Das starke Team an Eisack und Rienz / La squadra forte del „Nordest“

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gerade ist das überarbeitete „Eisack Info Isarco“-Journal zum Landtagswahlkampf fertig geworden, schon ist es im Netz zu finden. Am 1. Oktober wird es auch in gedruckter Version vorliegen. Wer gedruckte Exemplare wünscht, kann diese unter markus@lobis.it anfordern.

Bitte downloaden und und unter Freunden, Bekannten und Sympathisanten verteilen!

grune-eisack-folder-wahlkampf-08

Pronto da qualche secondo, il nuovo magazzino „Eisack Info Isarco“ dedicato alla campagna elettorale già si trova pubblicato in rete. Dal 1° ottobre sarà disponibile anche nella versione stampata. Chi volesse ricevere copie in carta li può richiedere al indirizzo Email markus@lobis.it.

Prego scaricare e distribuire tra amici, conoscenti e simpatizzanti.

Grüne Verdi Vërc und BürgerListeCiviche stellen KandidatInnen vor

 Die Grünen Verdi Vërc und die BürgerListeCiviche des Eisack-, Wipp- und Pustertales haben beschlossen, die Kampagne für die Landtagswahlen im Herbst dieses Jahres gemeinsam zu bestreiten.

Als erster Schritt in diese Richtung ist soeben eine Sonderausgabe des Informationsblattes „EISACK Info ISARCO“ erschienen, das von den Grünen des Eisack- und Wipptales herausgegeben wird.

In der Broschüre werden die Eisack-, Wipp- und Pustertaler KandidatInnen der gemeinsamen Liste vorgestellt und einige spezfische Themenstellungen behandelt. 

Die Broschüre kann hier heruntergeladen werden:

Eisack INFO Isarco – Präsentation KandidatInnen LTW 08

Interessante Verkehrstagung in Brixen | Innovativer Zugang zur Verkehrs- und Raumplanung

Am 5. (Nachmittag) und 6. September (Vormittag) findet in Brixen eine hochkarätig besetzte Tagung zur Verkehrspolitik und zu Großprojekten im Verkehrswesen statt. Namhafte Fachleute aus der Verkehrs- und Raumplanung treffen auf Praktiker aus Umwelt- und Verkehrsorganisationen und einen Logistikfachmann. Ein bekannter Aufdeckungsautor berichtet über unapettitliche Hintergründe beim Bau von Verkehrsinfrastrukturen in Italien.

Bei der Tagung, die am Nachmittag des 5. und am Vormittag des 6. September stattfinden wird, werden Prof. Knoflacher und Prof. Emberger von der TU Wien einen Überblick über innovative Verkehrs- und Raumplanung geben, Alf Arnold und Toni Aschwanden von der Alpen-initiative die Schweizer Verkehrspolitik und die Alpentransitbörse vorstellen und David Gulda von BERGER Logistik wird uns sagen, was die Transportwirtschaft in den Alpen wirklich braucht. Prof. Ivan Cicconi wird die weitgehend unapettitlichen Hintergründe großer Infrastrukturvorhaben in Italien ausleuchten.

Die von Sepp Kusstatscher angeregte Veranstaltung wird von der Fraktion der Grünen/EFA im EU-Parlament unterstützt und vom TEAM Sepp Kusstatscher MEP in Zusammenarbeit mit der Transitinitiative Südtirol und der Cusanus Akademie in Brixen organisiert.

Mitglieder der Grünen und von Umweltschutz-Organisationen und verkehrskritischen Organisationen erhalten einen Nachlass von 50 % auf die Teilnahmegebühr.

 

Alles weitere finden Sie hier: 

- Programm und Referenten
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- Anmeldeunterlagen
anmeldeformular-verkehrstagung-modulo-di-iscrizione-seminario-sui-trasporti 

Umfrage zum BBT – Eisack- und Wipptalerinnen mehrheitlich dagegen

Die „Zett“, Sonntagszeitung aus dem Hause Athesia, hat gestern die Ergebnisse einer Umfrage zum BBT veröffentlicht. Hier die Übersicht über die Antworten auf die Frage: „Ist der Brenner-Basistunnel erforderlich?“

Der Umfragebezirk Eisack- und Wipptal ist nach diesen Angaben der einzige mit einer Mehrheit der BBT-Gegner. Aber auch im Pustertal und in Bozen/Umgebung ist von großer BBT-Begeisterung nicht die Rede.

Wenn man bedenkt, wieviel Energie und Steuergeld die Südtiroler Pro-BBT-Fraktion in die Imagekampagne für das Brennerloch investiert hat und immer noch reinsteckt, ist das eigentlich ein blamables Resultat.

Ich bin überzeugt, dass sich bei einer Volksabstimmung unter Schweizer Regeln eine Mehrheit der SüdtirolerInnen gegen den BBT aussprechen würde. Schweizer Regeln würde bedeuten, dass Befürworter und Gegner von der öffentlichen Hand gleich viel Mittel erhalten müssen und dass beide Seiten in der offiziellen Dokumentation gleich viel Platz für ihre Argumentationsführung erhalten.

Von diesen Regeln sind wir meilenweit entfernt. Denn Südtiroler Landespolitik und die Systemmedien, zu denen die „Zett“ gehört betreiben BBT-Propaganda. Plump und – wie man sieht – mit mäßigem Erfolg!

Hier der gesamte Bericht in der „Zett“, dem man eine äußerst BBT-freundliche Haltung anmerkt.

zett-2308-umfrage-bbt.pdf

TUNNELBLICK – Prädikat: lesenswert!

Im Dezember 2007 ist ein interessantes Buch erschienen, in dem der Südtiroler Journalistin Jutta Kusstatscher als Herausgeberin eine übersichtliche und aussagefähige Bestandsaufnahme der Debatte zum Brenner-Basistunnel gelungen ist. Es ist im Studienverlag in Innsbruck unter dem Titel “Tunnelblick, Der Brennerbasistunnel – Fakten, Argumente, Meinungen“ erschienen. 43 Autoren haben darin nahezu alle relevanten Aspekte bei der Analyse und Bewertung des Mega-Vorhabens BBT unter die Lupe genommen und es kommen sowohl ausgewiesene Befürworter des Vorhabens als auch dessen Gegner zu Wort.

Das Buch ist im Südtiroler Buchhandel um 25,40 € erhältlich und sollte zur Pflichtlektüre aufgeklärter und kritischer ZeitgenossInnen gehören.

Auch an mich ist die Einladung gegangen, einen Beitrag zu verfassen und ich habe dies gerne getan und mich mit den politischen Aspekten des Projekts und des Vorgehens der Landesregierung aus der Sichtweise eines erklärten und engagierten BBT-Gegners beschäftigt. Anbei das, was dabei herausgekommen ist.

  

Bürgersinn vs. Betonierer-

lobbies – Südtirol heute

Die Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo ist Kerngruppe des Widerstands gegen den BBT – und gegen eine demokratielose Politik des Überrollens. Vom Versuch, sich gegen den BBT zu wehren. Von Markus Lobis.

Der sogenannte „Informationsabend der Landesregierung und der BBT SE“ am 11. Juni 2007 in Wiesen/Pfitsch war der bisherige Höhepunkt der Auseinandersetzung zum Brennerbasistunnel. Solche Debatten werden in Südtirol anders geführt als in funktionierenden Demokratien. In Südtirol zählen Argumente wenig, an die Stelle demokratischer Diskussion als Mittel des Interessenausgleichs und der Meinungsbildung im öffentlichen Raum tritt pure Machtpolitik. Offensichtliche Propaganda wird als Information verkauft und Andersdenkende werden ausgegrenzt bis hin zur Kriminalisierung. Doch Wiesen gibt Mut: Es muss nicht so bleiben. Wenn die BürgerInnen wirklich wollen und ihre Anliegen laut und deutlich vertreten.

Wie ist es zu dieser Entwicklung gekommen? Eine Rückblende.

Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo wird gegründet

Am 28. November 2002 gründeten mehrere UmweltaktivistInnen in der Stube des Fallmerayerhauses in Pairdorf bei Brixen die Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo (TIS). Vor dem Hintergrund katastrophaler Luftwerte in den Alpentälern und nach einem Vortrag von Norbert Lantschner, Direktor des Landesamtes für Luft und Lärm, in der Bezirksgemeinschaft Eisacktal, der den Ernst der Lage schilderte, wurde mir schlagartig klar, dass es an der Zeit war, endlich auch hier etwas gegen den Transit und den ausufernden Verkehr zu unternehmen.

Ich ergriff die Initiative. Es war keine große Mühe, in kürzester Zeit engagierte MitstreiterInnen zu gewinnen und nach dem Vorbild des Transitforum Austria/Tirol die TIS zu gründen. Den Gründungsvorstand bildeten Sepp Kusstatscher (Villanders), Walther Dorfmann (Klausen), Dagmar Gnieser (Brixen), Klauspeter Dissinger (Brixen), Konrad Stockner (Brixen), Hanspeter Niederkofler (Bruneck), Walter Harpf (Bruneck) und ich. Wenig später schlossen sich Verena Debiasi (Sterzing) und Elisabeth Ladinser (Eppan) an und wurden in den Vorstand aufgenommen. Sepp Kusstatscher, Walther Dorfmann und Evi Keifl hatten zusammen mit anderen schon Anfang der Neunziger Jahre das Transitforum Südtirol gegründet und eine Broschüre zur damals kurz aufflammenden BBT-Diskussion heraus gebracht. Nachdem es um die BBT-Pläne Mitte der Neunziger-Jahre ruhiger geworden war, stellte das Transitforum Südtirol seine Tätigkeit ein.

Nun starteten wir erneut mit der Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo einen Anlauf. In einer Broschüre informierten wir über den Zusammenhang der Luftwerte mit dem LKW-Transit, veranstalteten Aktionstage, machten die Öffentlichkeit über Pressekonferenzen, Stellungnahmen und Leserbriefe aufmerksam. Inzwischen unterstützten uns Bürgerinnen und Bürger aus ganz Südtirol, mit Geldspenden, mit Informationsarbeit, mit ehrenamtlicher Hilfe und Solidarität, und wir schafften es, unsere Anliegen auf eine breite Basis stellen. In kurzer Zeit gelang es, parallel zur Debatte in Nordtirol, auch in Südtirol die Bevölkerung in Sachen Umweltbelastungen und Transitverkehr erheblich zu sensibilisieren.

Das Selbstverständnis der Transitinitiative hat sich dahin entwickelt, komplexe Themen aus den Bereichen Verkehr und der Mobilität in der Öffentlichkeit darzustellen und den Blick für die Zusammenhänge zu schärfen. Der motorisierte Güter- und Individualverkehr muss zur Diskussion gestellt werden. Der Transitverkehr ist dabei die potenziell bedrohlichste Verkehrsmodalität für unsere Alpentäler und steht aus diesem Grund im Vordergrund. Während unserer Tätigkeit nahm der LKW-Verkehr am Brenner zudem dramatisch zu, nachdem verkehrspolitische Steuerungsmaßnahmen in der Schweiz (später auch in Frankreich) zu greifen begannen.

Der Brenner wurde nach dem Auslaufen der Ökopunkteregelung in Österreich zur Billigtransitstrecke. Die Wichtigkeit des Themas „Verkehrspolitik“ wurde durch unsere Aktivitäten kontinuierlich mehr wahrgenommen und die Debatte mit Frächtervertretern und Politikern kontrovers geführt. Das konnte man bald auch auf politischer Ebene „spüren“ und es zeigte sich, wie primitiv und unbeholfen das „System Südtirol“ auf die transit-kritischen und ökologisch orientierten Gruppierungen wie Transitinitiative, Dachverband für Natur- und Umweltschutz, Landesverband für Heimatpflege, Plattform Pro Pustertal, Umweltgruppe Vinschgau und viele örtliche Umweltgruppen reagierte. Anstatt den Dialog anzustreben und Anregungen der BürgerInnen aufzugreifen, verbarrikadierten sich Landeshauptmann Luis Durnwalder & Co. hinter markigen Sprüchen, bezichtigten uns der Panikmache, versuchten uns auszugrenzen und zu verunglimpfen.

Wider Erwarten stärkte das unsere Position bei der Bevölkerung. Die Argumente der Gegenseite, sofern solche vorhanden waren, mussten oft von Journalisten quasi erzwungen werden und waren jämmerlich. Johann Erlacher, Frächtervertreter im LVH (Landesverband der Handwerker), gerierte sich als Befürworter grenzenloser LKW-Freiheit, suchte die Umweltprobleme klein zu reden und die Konsumenten vor „Kostenexplosionen“ zu warnen, als Folge der Erhöhung von Transportkosten. Auch LVH-Direktor Hanspeter Munter und der Eisacktaler SVP-Vertreter Walter Baumgartner bagatellisierten die Probleme und stellten unseren Einsatz als Konflikt dar, zwischen ein paar nein-sagenden Fundamentalisten und der segensreichen Wirtschaftswelt, die allen Wohlstand, Komfort und Luxus beschert hätte. Dabei vergaßen sie zu erwähnen, dass sich die Entwicklung im internationalen Transportgewerbe in diesen Jahren sehr zu Ungunsten der kleinen Südtiroler Transportbetriebe auswirkte.

Während etwa das große Logistikunternehmen FERCAM beeindruckend wächst, kommen die Klein- und Mittelbetriebe durch Liberalisierung, Osterweiterung sowie Lohn- und Sozialdumping bei den Kraftfahrern immer stärker unter Druck. Erlacher räumt das ein und beklagt das auch, als Gegenmittel fällt ihm aber nichts anderes ein, als Fördermittel der Landesregierung zu fordern. Ein Widerspruch unter vielen dabei ist, dass er sich mit Vehemenz gegen eine Reglementierung des Transitverkehrs einsetzt, die gerade den Klein- und Mittelbetrieben Konkurrenzfähigkeit zurückgeben könnte.

Im Zuge der öffentlichen Debatte zum Transitverkehr und zu anderen Problemstellungen rund um die Mobilität kam es am 17. März 2003 auch zu einer Fernsehdebatte „Am Runden Tisch“ im Sender Bozen der RAI, zu dem Hanspeter Niederkofler und ich eingeladen waren, um uns mit Landeshauptmann Durnwalder, Autobahnpräsidenten Ferdinand Willeit und dem FERCAM-Eigentümer Thomas Baumgartner zu konfrontieren. Dabei kam es zu einem interessanten und aufschlussreichen Schlagabtausch mit Durnwalder, als ich ihm vorwarf, das BBT-Projekt würde aus Profitgründen von seinen Freunden vorangetrieben und Alternativen wie das von den Südtiroler Ingenieuren Kauer und Trojer entwickelte Konzept „Automatic Tunnel Transport“ würden nicht in Betracht gezogen, weil die Ingenieure von der falschen Seite kämen. Durnwalders Entgegnung war aufschlußreich: Würde man die von uns favorisierte Alternative „Automatic Tunnel Transport“ realisieren, so der Landeshauptmann: „Dann verdienen halt Ihre Freunde!“ So klingt das Politikverständnis eines Machtmenschen.

Im März-April 2005 veranstalteten wir eine große Tagung zur „Neuen Mobilität in den Alpen“. Die Referate in Brixen und Sterzing und beim Politikerhearing in Bozen hielten Hans Glauber vom Ökoinstitut in Bozen, Verkehrsplaner Prof. Hermann Knoflacher von der TU Wien, Alf Arnold von der Alpeninitiative aus der Schweiz, Walter Moser von der Generaldirektion der Schweizer Bundesbahn, Heike Aghte von der ITE und Karl Fischer vom Logistikkompetenzzentrum Prien. Alle Referenten waren sich im Ergebnis einig: Die Alpen sind ein sensibles Ökosystem und ein bedrohter Lebens- und Erholungsraum. Die Verkehrsmodalitäten wie bisher fortzuschreiben, zerstört die Alpen und ist auch global gesehen nicht zulässig. Die Verkehrspolitik müsse kritisch hinterfragt und im Sinne von Nachhaltigkeit, Umwelt- und Menschenschutz umgestaltet werden.

Es ist bezeichnend, dass das Politikerhearing in Bozen die am schwächsten besuchte Veranstaltung der Tagungsreihe war. Die Opposition war gut vertreten, von der Mehrheit war nur SVP-Fraktionssprecher Walter Baumgartner für kurze Zeit anwesend. Die Abwesenheit der Mehrheitsvertreter hatte gute Gründe: Gelernte Südtiroler Politiker aus der zweiten Reihe wissen, dass Großprojekte Chefsache sind und dass man lieber die Finger davon lässt.

Das BBT-Phantom bekommt ein Gesicht

In der Zwischenzeit – im Sommer 2003 – hatte die Debatte um den BBT plötzlich ungeahnte Aktualität erhalten. Beim Durchblättern der Tageszeitungen entdeckten wir – gut versteckt im hinteren Teil – die laut Gesetz zu publizierenden Ausschreibungen für die Umweltverträglichkeitsprüfung der so genannten „Zulaufstrecke Süd“, das wäre das Anschlussstück zwischen Franzensfeste und Waidbruck. Mitglieder der Transitinitiative arbeiteten sich durch 60 Ordner an Unterlagen und sammelten Einwände zur mangelhaft aufbereiteten Dokumentation, die auf acht Seiten aufgelistet und begründet wurden. Die Einwände wurden im weiteren Verfahren von einer Beamtengruppe um den Verwantwortlichen der UVP, Dr. Walter Huber, entweder rundweg abgelehnt oder in stark abgeschwächter Form und verallgemeinert übernommen.

Huber spielt im Südtiroler Teil des BBT-Projekts und im ganzen „System Südtirol“ eine höchst ambivalente Rolle: Er ist Leiter des Umweltressorts und damit dem zuständigen Landesrat gegenüber weisungsgebunden. Er hat sich zu einem engagierten Befürworter des Mega-Projekts entwickelt und tritt in den Medien als solcher auf. Gleichzeitig sollte er als „oberster Umweltschützer“ ein neutraler, überparteilicher und unabhängiger Fachmann sein, der sich für den Schutz von Lebensräumen einsetzt. Schilda lässt grüßen, aber wie es scheint, heiligt der Zweck in Südtirol alle Mittel.

Für die Transitinitiative begann eine arbeitsreiche Zeit. Das UVP-Verfahren, die Entwicklungen und Debatten zum BBT-Projekt in Österreich, Deutschland und auf Staatsebene wurden intensiv verfolgt. Langsam kamen Details zum BBT-Projekt und den Zulaufstrecken an das Licht der Öffentlichkeit, die wir mit Stellungnahmen und Kundgebungen begleiteten. Ende 2006 und im Frühling 2007 organisierten wir eine Reihe von „BBT-kritischen Veranstaltungen“ in zahlreichen Orten des Eisack- und Wipptals, bei denen wir Widersprüchlichkeiten und offenen Fragen aufdeckten, die mit dem BBT-Projekt und den vielfach ungeklärten Zulaufstrecken verbunden sind. Die Hauptkritik richtet sich gegen den Umstand, dass zwar einiges über die technische Machbarkeit des BBT und zur Finanzierbarkeit zu erfahren war. Niemand hielt es auf politischer Ebene aber für nötig, die Nützlichkeit und Sinnhaftigkeit des BBT-Projekts als verkehrspolitische Maßnahme zu beweisen. Dies vor dem Hintergrund einer mehr als dürftigen und zweifelhaften Faktenlage. Zudem ging die dem BBT-Projekt zu Grunde liegende Progtrans-Studie von Anfang an davon aus, dass der BBT lediglich den Verkehrszuwachs aufnehmen könne, der zwischen Baubeginn und Inbetriebnahme anfallen wird. Im Klartext heißt das, dass der BBT nicht in der Lage sein wird, die bereits seit Jahren untragbare Schadstoff- und Lärmbelastung an den Transitrouten zu verringern. Ein Nordtiroler Gemeinderat der Grünen brachte es auf den Punkt: „Wer den BBT befürwortet, akzeptiert die aktuelle Belastung an den Transitachsen“.

Verkehrspolitische Zusammenhänge und Ungereimtheiten zum BBT

Was bestürzt und für Kopfschütteln sorgt, ist die Tatsache, dass es kein konkretes Betriebskonzept zum BBT und keine fundierten Kapazitätsberechnungen für Güter und Personen gibt. Zur Zeit herrscht der Eindruck vor, dass der BBT als Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personentransport gebaut wird. Eine Absicht, die durch Aussagen des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, und des EU-Verkehrskommissars Jacques Barrot untermauert ist. Verwunderlich ist ein Beschluss der Südtiroler Landesregierung vom Oktober 2003 im Zusammenhang mit dem UVP-Verfahren für die südliche Zulaufstrecke Franzensfeste-Waidbruck: Danach sollen nach Inbetriebnahme des BBT 158 Züge auf der bestehenden Bahnstrecke verkehren und es wurde festgeschrieben, dass die bestehende Trasse im Südtiroler Unterland 220 Züge aufnehmen kann. Heute fahren darauf täglich nur 110 bis 130 Züge. Nach Fertigstellung des Tunnels sollen demnach mehr Züge auf der Bestandsstrecke fahren?

Alles deutet in die Richtung: Hochgeschwindigkeitsbahnen, die als energiefressend und defizitgefährdet gelten, sollen für wenige Passagiere durch den Berg fahren. Auf der Bestandsstrecke werden jedoch weiterhin die alten und lauten Güterwaggons bleiben. Um sie mit neuem Rollmaterial zu ersetzen, wird der Bahn das Geld fehlen. Und auf der Autobahn wird es wie eh und je lärmen und stinken. Der BBT wird, das hat Prof. Sebastian Kummer von Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien in einer Studie vorgerechnet, auf Grund hoher Bau- und enormer Betriebskosten ein chronischer Defizitbetrieb sein, der zudem wegen billiger Konkurrenzstrecken in unmittelbarer Nähe kaum ausgelastet sein wird.

Die Reaktion des Landeshauptmannes auf die Kummer-Studie im Morgentelefon des Sender Bozens war bezeichnend für Durnwalders schwache Pro-BBT-Argumente: Er bezeichnete Prof. Kummer als Wichtigtuer, ohne im Übrigen auf dessen Argumente einzugehen. So wird mit fundierten Positionen von anerkannten Fachleuten in Südtirol umgegangen. Ignorieren von Argumenten und Fakten hat in Südtirol System. So fasste der Südtiroler Landtag am 10. Juni 1994 einen Grundsatzbeschluss, den die SVP-Fraktion am 20.4.1994 beantragt hatte und der – im Wesentlichen – festhält, dass Südtirol nur dann einem Großprojekt wie dem BBT zustimmen wird, wenn die Vorteile der Lösung größer sind, als die Nachteile. Dieser Nachweis fehlt beim BBT.

Der Beschluss des Landtages wurde nie außer Kraft gesetzt. Durnwalder ignoriert ihn ganz einfach, so wie ähnlich lautende Beschlüsse der Gemeinden von Brenner bis Karneid, der Bezirksgemeinschaften Eisack- und Wipptal sowie der SVP-Landesversammlung. Auch auf der Grundlage dieser Fakten vertreten wir den Standpunkt, dass die Südtiroler Landesregierung, die sich in der Person des Landeshauptmanns seit Jahren vehement für den BBT einsetzt, kein politisches Mandat für diese unkritische Befürwortung des Projekts hat.

In der Logik des Grundsatzbeschlusses des Landtags ist auch die Forderung berechtigt, dass die Zulaufstrecken im Unterland zeitgleich und unterirdisch realisiert werden müssen. Um die anfänglich von Landeshauptmann Durnwalder laut vorgebrachten Versprechungen dazu ist es in den letzten Monaten still geworden. Fakt ist, dass es nur für die prioritären Abschnitte der Zulaufstrecke Absichtserklärungen und Planungsschritte von staatlicher bzw. von Seiten der Bahn gibt. Für die prioritäre Strecke von Franzensfeste nach Waidbruck gibt es ein Vorprojekt, an dem mit Ausnahme der Einspeisung in den Schlerntunnel seit 2003 nicht mehr gearbeitet wurde. Für die Umfahrung von Bozen und die Verbindung mit Verona bei Domegliara existieren nur Vorstudien. Von einer Realisierung der Zulaufstrecken südlich von Branzoll ist in keinem offiziellen Dokument des Staates oder der Bahn die Rede. Lediglich in den Unterlagen zur UVP wurde notiert, man würde ab 2030 an die Planung herangehen, sofern die entsprechenden Finanzmittel zur Verfügung stünden.

Was es aber sehr wohl gibt: Die im Beschluss der Landesregierung festgehaltene Absicht, binnen weniger Jahre mit 220 Zügen pro Tag wesentlich mehr Trassen als derzeit durch das Unterland zu führen. Unsere Argumente werden durch die verkehrspolitische Analyse untermauert, die Prof. Hermann Knoflacher vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien im Rahmen von Veranstaltungen der Transitinitiative in Sterzing und Brixen dargestellt hat. Knoflacher analysierte das Projekt „BBT“ und entlarvte es als reinen Mythos, der verkehrplanerisch keinen Sinn macht. Was Knoflacher fundiert und mit Fakten belegt nachweist, hatten auch wir von Anfang an vermutet. Der BBT ist kein verkehrsplanerisch ausgereiftes Projekt, sondern eine Idee der Banken und Baukonzerne, die auf diese Weise an öffentliche Mittel kommen wollen, um ihre Profite zu steigern.

Für uns ist es nicht nachvollziehbar, dass die Landesregierung ihre Zustimmung zum BBT nicht von klar definierten und einklagbaren Verlagerungszielen der Gütertransporte von der Straße auf die Schiene abhängig macht. Auf einer großen Anti-BBT-Demo am 12. Mai 2007 beschlossen wir die „Deklaration von Brixen“, in der wir einen Staatsvertrag zwischen den bauenden Staaten und der EU fordern. In diesem Vertrag soll festgeschrieben werden, dass nach einer eventuellen Errichtung von Tunnel-Infrastrukturen kein Transit-LKW mehr durch unser Land fahren darf. Darüber hinaus verstehen wir nicht, warum diese von der Wirtschaft so massiv geforderte Struktur nicht auch zum Großteil oder zur Gänze privat finanziert werden kann.

Das Wichtigste: Ein Tunnelbau macht nur Sinn, wenn er in ein vollständiges Paket verkehrspolitischer Steuerungsmaßnahmen eingebunden ist, die dazu geeignet sind, sinnlose Hin- und Herfahrerei zu unterbinden und dem Prinzip des kürzesten Weges zum Durchbruch zu verhelfen. Rund ein Drittel der LKWs, die heute über den Brenner fahren, nehmen Umwege bis zu 300 km in Kauf, um die durch die „Leistungsbezogene Schwerverkehrsabgabe“ in der Schweiz umgesetzte Kostenwahrheit und das dortige Nachtfahrverbot zu umfahren und um die französischen Alpenübergänge zu meiden, die nach schlimmen Unfällen und dem Brand im Montblanc-Tunnel verkehrsbegrenzenden Maßnahmen unterzogen wurden. In der Schweiz und letzthin auch in Frankreich nehmen die LKW-Transitfahrten ab, am Brenner steigen sie anscheinend einem Naturgesetz folgend an. Wer da nicht versteht, dass es verkehrspolitische Maßnahmen braucht, sollte nicht als Politiker tätig sein.

Das Prinzip der Kostenwahrheit im Transport wurde erstmals in der Alpenkonvention verankert und als zulässiges Instrument der Verkehrspolitik eingeführt, auch wenn der Weg zur Umsetzung noch steinig sein wird. Kernpunkt der Kostenwahrheit ist die Zurechnung aller Kosten auf die verschiedenen Mobilitätsträger, unter Mitberücksichtigung direkter und indirekter Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Auf dieser Basis haben Fachleute die Grundlagen für die „Leistungsbezogene Schwerverkehrsabgabe“ in der Schweiz errechnet, wo für jeden LKW-Kilometer ein Gegenwert von ca. 70 €-Cent eingehoben wird. Zum Vergleich: In Italien werden die LKWs mit einem Betrag von 12 bis 15 €-Cent bemautet.

Auch die Alpentransitbörse, eine Idee der Alpeninitiative Schweiz, wäre ein umsetzbares Instrument: Fahrten durch die Alpen würden damit nach Belastbarkeit der Strecken kontingentiert und an einer Börse gehandelt. Nachtfahrverbote sind bewährte Mittel, um Anrainer und Berufskraftfahrer zu schützen und zu vermitteln, dass uneingeschränkter LKW-Verkehr kein Grundrecht der Unternehmen ist. Die Forderung nach einem sektoralen LKW-Transportverbot für Güter wie Schrott, Müll, Autos, Holz etc. sollte trotz gegenteiliger Signale von Seiten der EU-Kommission immer wieder massiv vorgebracht und auch mit Hilfe von weiteren Protestversammlungen auf der Autobahn durchgesetzt werden.

Diese Ansätze zeigen: Die gebetsmühlenartig vorgebrachten Behauptungen, es gebe keine Alternativen zum BBT, entbehren jeder Grundlage. Es trifft zu, dass die Landesregierung keine Alternativen geprüft hat, was eine schwerwiegende Unterlassung darstellt. Die Südtiroler Politik hat sich den Promotoren des aktuell diskutierten BBT-Projekts an den Hals geworfen, die aus einem Konsortium von Baukonzernen und Banken hervorgegangen sind. Diesem Konsortium geht es nicht um eine Lösung für den Transitverkehr, sondern um das Bauen und um das Geldverdienen.

Das wird dadurch erhärtet, dass die BBT SE kein Interesse daran hat, die von ihr vorangetriebene BBT-Lösung später selbst zu betreiben. Die BBT SE-Manager wissen, dass der schöne Alpentunnel im Betrieb enorme Defizite einfahren wird. Aber das kann ihnen egal sein. Von den aufgezeigten Alternativen, die vom ATT-Automatic Tunnel Transport, über CARGOCAB und Talpino bis hin zu einem Binnenschifffahrtskanal reichen, scheint uns das ATT-Konzept der intelligenteste und beste Lösungsansatz zu sein.

Die Südtiroler Ingenieure Kauer und Trojer haben eine aussagefähige technische Studie vorgelegt, die im wesentlichen darauf abzielt, drei Tunnelröhren mit geringen Querschnitten zu bauen und darin bei geringen Geschwindigkeiten (80-100 km/h) und mit Hilfe ferngesteuerter Züge ausschließlich Güter zu transportieren. Diese Lösung wäre viel billiger, würde die Voraussetzungen für den Güterverkehr auf der Straße radikal verschlechtern und den Weg frei machen, um auf der Bestandsstrecke einen attraktiven und modernen Personentransport zu organisieren, der eines Tourismuslandes würdig ist.

Herbst 2006 – Die Bagger fahren auf

Durch den Beginn der Baustelleneinrichtung für den Pilotstollen in Mauls und in Aicha wurde der Tunnelbau direkt in den Alltag der Menschen in Wipp- und Eisacktal katapultiert. Dagegen waren es Ende Juni 2006 noch lächerliche Baggerspiele, als der damalige österreichische Bundeskanzler Wolfgang Schüssel am letzten Tag der EU-Präsidentschaft Österreichs in Aicha und bei Innsbruck aus wahltaktischen Gründen den „Spatenstich“ inszenieren ließ.

Im Spätherbst aber begannen Motorsägen und Bagger in Mauls und Aicha ihr zerstörerisches Werk. Ohne Ankündigung wurde bei Mauls ein rund 1,2 km langes Waldstück brachial gerodet, was der Bevölkerung drastisch vor Augen führte, was alles auf die Täler und Landschaften unseres Landes zukommen könnte. Und das alles für ein Projekt, dessen Sinnhaftigkeit bisher niemand glaubhaft darlegen konnte. Unsere anschließenden Informationsveranstaltungen in Mauls, Wiesen, Mittewald, Waidbruck, Klausen, Villanders und Vahrn waren sehr gut besucht und die Berichterstattung in den Medien überraschend detailliert und objektiv, sodass sich die BBT-kritische Stimmung vor allem im Eisack- und Wipptal im Frühling 2007 massiv verstärkte. Dies zeigte sich nicht zuletzt auch an der Anwesenheit von über 1.000 BBT-Gegnern bei der Anti-BBT-Demo der Transitinitiative am 12. Mai in Brixen.

In Vorbereitung unserer BBT-kritischen Informationsabende hatten wir im Herbst 2006 alle im Landtag vertretenen Parteien eingeladen, an unseren Veranstaltungen aktiv teilzunehmen und ihre Positionen darzulegen. Die Grünen und die Freiheitlichen bekundeten ihr Interesse und beteiligten sich an den Veranstaltungen mit eigenen Referenten. Die anderen Parteien fanden es nicht der Mühe wert, sich zurückzumelden. Unsere Zusammenarbeit mit Parteien wurde von SVP-freundlicher Seite kritisiert und so dargestellt, als hätten wir damit unsere Unschuld verloren.

Es ist eigenartig, dieses System Südtirol: Wer mit der Opposition zusammen arbeit, setzt sich dem Vorwurf aus, parteipolitisch zu agieren, während die politische Mehrheit in unserem Land mit der größter Selbstverständlichkeit den vorpolitischen Raum fast zur Gänze besetzt. Und nicht zu vergessen: Unsere Einladung vom Herbst ging an alle im Landtag vertretenen Parteien. Im Nachhinein betrachtet, würde ich heute wieder die selbe Vorgangsweise vorschlagen. Denn durch unser Kooperationsangebot an die Südtiroler Parteien ist es uns gelungen, die Thematik BBT auf eine politische Ebene zu heben. Es bleibt dabei: Der BBT und Großprojekte im allgemeinen sind politische Entscheidungen und müssen auf politischer Ebene behandelt werden. Die SVP sah sich auch in der Folge genötigt, darauf zu reagieren.

Als direkte Folge unserer Aufklärungsbemühungen entstand nach einer Informationsveranstaltung, die wir mit den Südtiroler Grünen und der Umweltgruppe Wipptal am 11. Jänner 2007 in Wiesen im überfüllten Vereinshaus durchführten, die BBT-kritische Bürgerinitiative „STOP BBT-Wiesen“. Sie wird vom unermüdlichen Umweltaktivisten Willi Seppi und dem „Newcomer“ Klaus Schuster vertreten und genießt den Rückhalt beinahe der gesamten Bevölkerung von Wiesen/Pfitsch. Die sog. „Wiesner Erklärung“, die an jenem denkwürdigen Abend beschlossen wurde, brachte die Stimmung der Menschen vor Ort auf den Punkt. Die Bewohner von Wiesen fürchten, dass ihr idyllisches Dorf am Eingang des Pfitscher Tales durch das fragwürdige BBT-Projekt nachhaltig in Mitleidenschaft gezogen wird, ohne dass das Megaprojekt eine Entlastung im Autobahn-Transitverkehr mit sich bringen würde.

Die „Wiesner Erklärung“ wurde in der Woche nach dem 11. Jänner von fast tausend Wiesnern unterschrieben und in der Folge dem Bürgermeister übergeben. Solchermaßen in die Pflicht genommen, blieb Bürgermeister Johann Frei nichts anderes übrig, als sich hinter die Bevölkerung zu stellen. Er war der erste Bürgermeister, der dem Landeshauptmann in Sachen BBT berichtete, was die BürgerInnen wollen und sich nicht darauf beschränkte, den Willen Durnwalders vor Ort zu exekutieren.

Die Bürgermeister spielen in der BBT-Debatte eine sehr fragwürdige und undankbare Rolle. Selbst oft nur dürftig über das BBT-Projekt informiert und mangels verkehrspolitischer Debatte und Argumentation vielfach persönlich nicht von der Sinnhaftigkeit des Projektes überzeugt, müssen sie gegenüber der Landesregierung und dem allmächtig scheinenden Landeshauptmann spuren. Tun sie das nicht, müssen sie negative Konsequenzen befürchten: Die Gemeindehaushalte sind in Südtirol so gestaltet, dass bei vielen Gemeindevorhaben der Bettelgang nach Bozen auch für die Bürgermeister unausweichlich ist.

Diese Stimmung und die befürchteten Auswirkungen auf die Landtagswahlen im Herbst 2008 veranlassten die Südtiroler Volkspartei und die Südtiroler Landesregierung zu einer dezidiert als solche bezeichneten „Gegenoffensive“: Sie sah neben einer Reihe von politischen Absichtserklärungen auch eine sog. „BBT-Informationskampagne“ vor. Die Erklärungen der SVP und der Landesregierung übernahmen zwar im wesentlichen die verkehrspolitischen Forderungen der verkehrs- und BBT-kritischen Organisationen, Gruppen und Parteien, allerdings nur in unverbindlicher Form und ohne konkrete Ziele und Termine zu formulieren. Trotzdem ist es ein Schritt in die richtige Richtung, wenn wir nun die von uns und anderen Umwelt- und Verkehrsinitiativen jahrelang vorgebrachten Forderungen in den Dokumenten der Mehrheitspartei und der Landesregierung wieder finden. Unsere Aufgabe ist es nun, den Verbindlichkeitsgrad der Aussagen zu erhöhen, auf eine Konkretisierung der Ziele und Maßnahmen zu drängen und weiter voraus zu denken.

Trotz harscher Kritik von Seiten der Bevölkerung und zunehmenden Widerstands versucht Durnwalder, das Projekt BBT durchzuziehen und möglichst konkrete Fakten zu schaffen. Bei allen Personalentscheidungen in Sachen BBT werden verlässliche Ortspolitiker und SVP-Funktionäre ausgewählt. Eine Beteiligung von BürgervertreterInnen im Umweltbeirat oder anderen begleitenden Gremien ist grundsätzlich nicht vorgesehen. Der BBT soll – so vermutlich das Kalkül von Durnwalder – so weit vorangetrieben werden, dass in der heißen Phase des Wahlkampfs 2008 der Eindruck besteht, es sei alles schon entschieden und politisch nichts mehr zu machen.

Sicherlich wird die SVP 2008 wieder versuchen, autonomiepolitische Bedrohungsszenarien aufzubauschen und damit die Voraussetzungen für das berühmte und demokratiefeindliche „Z’åmmhåltn!“ zu schaffen. Ob diese Rechnung aufgeht, ist nicht sicher. Irgendwann wird der Moment kommen, an dem es sich die Südtiroler Politik gefallen lassen muss, sich auch an Sachergebnissen messen zu lassen. Verantwortungslose und bürgerferne Entscheidungen, wie sie in Sachen BBT laufend getroffen werden, könnten sich in diesem Sinne als Katalysatoren erweisen, die Südtirols Weg in „normale“ politische Verhältnisse beschleunigen.

Die Botschaft von Wiesen/Pfitsch

Der Informationsabend von Wiesen war ein starkes Signal. Es war der Aufstand der Bürgerinnen und Bürger, die kein Vertrauen haben, in die Politiker, die am Podium altväterlich und mit gespielter Ernsthaftigkeit vor sich hin reden und ein Projekt loben, von dem sie wohl selbst nicht wissen, welche Auswirkungen es auf unser Land haben könnte. Die Zusammensetzung des Podiums und die Beiträge der Referenten beweisen, was die Südtiroler Landesregierung unter „Information“ versteht: Es ging und geht nicht darum, Argumente gegeneinander abzuwägen und die wesentlichen Elemente für einen Entscheidungsprozess herauszuarbeiten. Information betrachten Durnwalder und die Drahtzieher der Landespolitik als Instrument, die getroffenen Entscheidungen zu kommunizieren. Wenn die BürgerInnen das nicht gleich verstehen, wird halt die Lautstärke erhöht.

In der Diskussion in Wiesen wurden grundsätzliche Fragen gestellt und es wurde evident, dass eine verkehrspolitische Debatte zum BBT auf Ebene der Landespolitik nie stattgefunden hat. Die Landesregierung spielt nicht mit offenen Karten oder überschätzt ihre Möglichkeiten auf bestürzende Weise, wenn sie glaubt, zu einem späteren Zeitpunkt Einfluss auf das Betriebskonzept des BBT nehmen zu können. Es ist die selbe Landesregierung, die festgeschrieben hat, nach dem BBT auf der Bestandsstrecke die Züge auf 158 am Tag zu erhöhen. Das bedeutet alle neun Minuten ein Zug. 220 Züge im Unterland, ein Zug alle sechseinhalb Minuten .

Diese Landesregierung ist nicht glaubwürdig. Sie handelt entweder im Interesse einzelner mächtiger Akteure aus der Bau- und Finanzwirtschaft oder – was nicht tröstlicher wäre – sie überblickt nicht die Tragweite der Entscheidungen, die mit dem BBT verbunden sind. Die Landesregierung hat in den für die Lebensqualität in Südtirol so wichtigen Verkehrsfragen keine Strategie und entwickelt je nach Medienlage verkehrpolitischen Aktionismus, der sehr oft über Absichtserklärungen nicht hinaus reicht. Zudem wird er durch vorauseilende Zweifel über die eigenen Kompetenzen und die Durchschlagskraft auf dem nationalen und europäischen politischen Parkett konterkariert.

Vor diesem Hintergrund ist es für die Entwicklung unseres Landes wichtig, das dilettantische und verantwortungslose Vorgehen der Landesregierung in Sachen BBT in aller Deutlichkeit aufzuzeigen.

Die Rolle des Südtiroler Landtages

Eine Frage muss erlaubt sein: Warum hat die Landesregierung in Sachen BBT einen so breiten Spielraum und kann sich – ohne politische Konsequenzen fürchten zu müssen – über die demokratisch legitimierte Meinungsbildung im Landtag hinwegsetzen? Der Landtag hat in dem zitierten Grundsatzbeschluss aus dem Jahr 1994 eine durchaus kritisch-ablehnende Haltung gegenüber dem BBT eingenommen. Der Beschluss wurde nie zurückgenommen. Trotzdem fühlt sich die Landesregierung legitimiert, ohne Rücksprache mit dem Landesparlament oder einen entsprechenden Grundsatzbeschluss des Landtages Entscheidungen zu fällen, die Südtirols Zukunft weit über die Amts- und vermutlich auch die Lebensdauer der Akteure hinaus massiv beeinflussen werden. Dieser Mangel an demokratischer Kultur hat meiner Meinung nach unmittelbar mit dem politischen System Südtirol zu tun.

Die Übermacht des Landeshauptmannes, die fehlende Perspektive eines Machtwechsels und das geringe Selbstwertgefühl der Landtagsabgeordneten der politischen Mehrheit ergeben einen demokratiepolitisch bedenklichen Mix. Letztere verstehen sich nicht als selbstbewusste VolksvertreterInnen, sondern sehen den Landtag sehr oft nur als Zwischenstation für „höhere“ Aufgaben, deren Zuteilung in entscheidendem Maß vom Wohlverhalten in der Warteschleife abhängt. Vertreter der Opposition leisten eine enorme Sisyphos-Arbeit und nicht selten wird ihre Kontrollaufgabe durch schiere Machtausübung der SVP unterlaufen, die mit ihren Stimmen auch Untersuchungsausschüsse des Landtags mühelos zur Bedeutungslosigkeit verurteilen kann, unabhängig von den Unregelmäßigkeiten, die durch deren Arbeit an das Tageslicht befördert werden.

Jede/r neue Landtagspräsident/in hat bisher in der Antrittsrede feierlich versprochen, den Landtag aufwerten zu wollen. Konkrete Ergebnisse hat das bisher kaum gebracht. Eine Aufwertung des Landtages kann nur durch die WählerInnen erfolgen. Nur eine Veränderung der politischen Mehrheiten kann zu einer neuen Demokratiekultur in Südtirol führen und die erforderliche Kontrolle des Landtages über die Tätigkeit der Landesregierung sicher stellen. Ohne konkrete politische Wechselperspektive kann der politische Filz, der sich in den letzten Jahrzehnten in Südtirol gebildet hat, nicht aufgebrochen werden.

www.transitinitiative.it  

Ortstermin Wiesen, 11. Juni 2007

Am 11. Juni 2007 fand in Wiesen die offizielle Werbeveranstaltung für das BBT-Projekt statt. Nach Waidbruck und Brixen war Wiesen die letzte Etappe der sog. „Informationsoffensive“ der Südtiroler Landesregierung, die als Antwort auf die „BBT-kritischen Informationsveranstaltungen“ der Transitinitiative und die Anti-BBT-Demo am 12. Mai 2007 in Brixen organisiert worden war.  Anbei ein Stimmungsbild von einem denkwürdigen Abend, der zugleich einen wichtigen Abschnitt in der Arbeit des Wipptaler Bürgerkomitees „STOP BBT“ markiert.

Ortstermin Wiesen, 11. Juni 2007

„Wir sind das Volk!“

von Markus Lobis, Fotos von Leonhard Angerer

Wiesen/Pfitsch am Abend des 11. Juni 2007. Vor der Festhalle stehen einige Frauen aus Wiesen, sie haben ihre Kinder mitgebracht, und halten Transparente in die Höhe: „STOP BBT“, „Steht zu Eurer Verantwortlichkeit“, „Pfitsch – BBT-freie Zone“ und „BBT – Bohren, Betonieren, Täuschen“. Am Dorfeingang, an den Scheunen, Fenstern und Balkonen hängen Transparente „Stop BBT“, oft von Kinderhand gemalt, mit Blumen und einer Sonne, die weiter über einem ungestörten Dorfidyll scheinen soll.

Landeshauptmann Luis Durnwalder kommt steigt aus seiner dunklen Dienstlimousine und geht zur Festhalle. Heute kommt er allein, die Schar von Ortsgrößen, SVP-Funktionären, Bürgermeistern und politischen Adabeis, die sonst den Landeschef bei seinem Erscheinen umringt, fehlt. Sarkastisch will Durnwalder von den Frauen hinter den Transparenten wissen, ob sie nichts Besseres zu tun hätten. Der Scherz kommt heute gar nicht gut an. Eine der Frauen antwortet lächelnd: „Wir haben eben mehr zu tun, als immer nur Eröffnungsbänder durchzuschneiden!“ Der Landeshauptmann grinst ostentativ und geht in den Saal.

Ein etwas anderes Empfangskomitee für Luis Durnwalder 

In der Festhalle drängen sich die BürgerInnen. Die meisten aus Wiesen und dem Wipptal, aber auch Grüppchen von auswärts: Die Unterlandler von der ALU (Arbeitsgemeinschaft lebenswertes Unterland) sind da, Pusterer von der PPP (Plattform pro Pustertal), Brixner und Sterzinger, Bürger aus dem nahen Nordtirol, NO-TAV-Aktivisten aus Bozen, Trient und Rovereto. Durnwalder wird kaum beachtet, setzt sich zu den übrigen politischen Vertretern in der ersten Reihe. Direkt daneben halten mutige Bürger aus Wiesen ihre Transparente hoch, auch auf den T-Shirts vieler Anwesender steht: STOP BBT!

Ein voller Saal in Wiesen - die BürgerInnen wollen konkrete Antworten

Wenig später tritt der Moderator ans Rednerpult und verkündet, dass die Einladung zur Informationsveranstaltung zum Brenner-Basistunnel von der Landesregierung und der BBT SE ausgesprochen worden sei. Auf der Homepage des BBT-Infopoints scheint allerdings die Gemeinde Wiesen/Pfitsch als Gastgeber auf. Ein kleines, aber relevantes Detail: Umsonst hatte sich die Bürgerinitiative „STOP BBT“, die den Rückhalt des übergroßen Teils der BürgerInnen von Wiesen/Pfitsch hat, darum bemüht, BBT-kritische Fachleute und Redner auf das Podium zu bringen. Vergebens, wie so oft werden auch bei der BBT-Debatte grundlegend demokratische Regeln missachtet. Das Podium besteht nur aus BBT-Befürwortern. Aus Politikern der Südtiroler Volkspartei, aus Ingenieuren, Managern und Beamten die für das BBT-Projekt arbeiten.Es beginnt die – wie es später es aus dem Saal schallt­ – „Propagandaveranstaltung“, „eine Art Tupperware-BBT-Party“. Nacheinander sprechen BBT-Österreich-Geschäftsführer Konrad Bergmeister, BBT-Italien-Geschäftsführer Ezio Facchin, Walter Huber von der Landesumweltagentur, EU-Parlamentarier Ebner und zuletzt Durnwalder.Bergmeister ist eloquent und souverän, spitzt seine Aussage zu: Der BBT sei wichtig, um Verlagerung zu erreichen. Er sagt aber auch sehr deutlich, dass dazu ein entsprechender ordnungspolitischer Rahmen geschaffen werden muss. Irgendwann entschlüpft Bergmeister der Halbsatz: „Ja wenn der Tunnel überhaupt gebaut wird.“ Hören die Politiker diese Aussagen überhaupt?

Facchin erregt den Unmut der ZuhörerInnen. Er spricht leise, undeutlich und gelangweilt bringt er sein Statement vor und zeigt Bilder, auf denen man kaum was erkennen kann. Huber stellt kurz die Umweltbeobachtungsstelle vor, die aus lauter linientreuen Bürgermeistern und Beamten besteht – überzeugte Fachleute klingen anders.

Danach tritt EU-Parlamentarier Michl Ebner (SVP) ans Pult und eröffnet seine Rede mit einem jovial-großherzigen vorgebrachten „Guten Abend, liebe Landsleute“. Ein gellendes Pfeifkonzert ist die Antwort. Ebner gibt sich weltläufig und spricht davon, dass der Tunnel gebaut werden müsse, dass Südtirol zu klein sei, um sich dagegen wehren zu können, es werde eben anderswo über diese wichtigen Infrastrukturen entschieden. Am Ende seiner Ausführungen klatschen nur wenige ZuhörerInnen im Saal, über 400 pfeifen und buhen Ebner aus. Die Stimmung ist gereizt.Dann der Auftritt von Durnwalder in gewohnter Lautstärke, die Tunnel-Gegner kanzelt er als Fundamental-Neinsager ab. Er redet erst wie ein guter Vater zu trotzigen Kindern, dann – nach ersten Unmutsäußerungen aus dem Publikum – wie ein zorniger Patriarch zu unbotmäßigem Nachwuchs.

Einleuchtende Begründungen für den Tunnel oder Zusicherungen, dass dieser wirklich den Verkehr reduziert, kann er nicht liefern: Der Tunnel muss halt gebaut werden und basta!

 
Schwache Argumente – laute Stimme: Überzeugungsarbeit à la Luis Durnwalder

Die Pfiffe und Buhrufe irritieren ihn sichtlich, bringen ihn aus seinem Konzept, Durnwalder verstrickt sich in Details. Mit Mühe bringt er seine Rede zu Ende. Waren schon die einige Tage vorher durchgeführten Pro-BBT-Veranstaltungen in Waidbruck und Brixen kein Honigschlecken für Durnwalder gewesen, so ist der heutige Abend ganz und gar nicht nach dem Geschmack des Landeshauptmanns: Er muss erkennen, dass nicht ganz Südtirol aus braven Untertanen besteht, sondern dass die „Landsleute“ beginnen, ihre ureigenen BürgerInnenrechte einzufordern und klar zu sagen: „Wir sind das Volk!“

„Le strutture ferroviarie disponibili sono lontanissime dalla saturazione“

Intervista al Prof. Marco Ponti

(tratta da www.ecceterra.org) Marco Ponti insegna Economia dei trasporti, prima a Venezia, e da quattro anni al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale, il ministero dei Trasporti, le Ferrovie dello Stato e il ministero del Tesoro. Ha partecipato come esperto all’elaborazione del primo e del secondo Piano Generale dei Trasporti. Svolge attività di ricerca nell’ambito dei modelli trasporti-territorio, di analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti (versioni avanzate dell’analisi costi-benefici), regolazione economica e liberalizzazione del settore (tecniche di gara, regole di accesso alle infrastrutture ecc.) e di „public choice“.  

1. Introduciamo questa intervista con una sua valutazione sia sulle strategie di infrastrutturazione portuale, stradale e ferroviaria, che punterebbero a rafforzare il ruolo dell’Italia come piattaforma logistica per il transito di merci con destinazione centro e nord Europa, sia sui benefici o sugli svantaggi di una eventuale rinuncia alla stessa opzione da parte italiana.
 

 
„Il puro attraversamento di merci non genera benefici ai territori attraversati“ (M. Ponti) (foto: Leo Angerer)

MP. Credo che la cosa vada vista con cautela: il puro attraversamento di merci non genera benefici ai territori attraversati, ma solo extracosti (ambientali e di congestione, ma anche finanziari se avviene per ferrovia, visto che il trasporto ferroviario non copre i costi che genera, è fortemente sussidiato).

Se invece è comprovato che le merci sono soggette a lavorazioni ulteriori, proprio consentite dal fatto che transitano, i benefici potrebbero essere consistenti, ma non mi sembra esista alcun serio indizio che questo in generale sia il caso. Se inoltre bisogna spendere molti soldi pubblici per consentire il puro attraversamento, sarei estremamente perplesso.

2. Il flusso per ferrovia delle merci spedite e destinate negli Stati appartenenti o meno alla Convenzione delle Alpi, necessita di nuove infrastrutture di attraversamento delle Alpi o sono sufficienti le attuali infrastrutture, comprese quelle in costruzione nella Svizzera (asse del Lötschberg, asse del Gottardo) e a quali condizioni?
 
MP. Le infrastrutture ferroviarie disponibili mi sembrano lontanissime in generale dalla saturazione, soprattutto se si pensa a trazioni multiple, cioè a treni molto più pesanti di quelli attuali, che sarebbero giustificati anche dal punto di vista economico.

Il problema è la difficoltà di spostare merci dalle autostrade alla ferrovia, nonostante l’elevata tassazione del modo stradale e gli elevati sussidi a quello ferroviario. Costruire infrastrutture nuove, dati i costi che presentano e i problemi ambientali connessi, non è da escludere, ma dovrebbe essere la soluzione di ultima istanza, dopo aver esperito tutte le tecniche per ridurre l’impatto dei veicoli ed aumentarne le capacità.

Anche per i veicoli stradali, l’ipotesi di aumentare i pesi a livello di quelli scandinavi (60 tonnellate) andrebbe esplorato, come andrebbe esplorato il costo di ridurre l’inquinamento atmosferico dei camion e la rumorosità sia dei camion che dei treni merci, in modo da consentire più traffici notturni. Si tratta di una vasta gamma di azioni possibili, tutte con costi per lo Stato che sono piccole frazioni di quelli di costruire nuove infrastrutture.

Non si dimentichi infine che i tunnel stradali si ripagano da sé, mentre quelli ferroviari devono essere pagati dai contribuenti, e che le tariffe potrebbero essere proporzionali all’impatto ambientale dei veicoli, accelerando così il progresso tecnico, già vivace (ibridi e biocarburanti). E si ricorda che gli aspetti finanziari del problema sono in realtà aspetti sociali: ogni euro pubblico speso in infrastrutture infatti significa meno servizi sociali erogabili ai cittadini, dati i vincoli di bilancio non superabili in cui ci troviamo.
 
3. In che modo l’aumento tendenzialmente inarrestabile del prezzo dei carburanti fossili inciderà sul trasporto su gomma attraverso l’arco alpino e attraverso l’asse del Brennero in particolare?
 
MP. È una delle variabili che giocano a favore della prudenza nel costruire. I prezzi elevati del petrolio, più le altissime tasse esistenti sul trasporto stradale, più gli standard europei (Euro 4,5,6…) accelereranno sia il passaggio alla ferrovia, che è lungi dalla saturazione, che l’evoluzione tecnologica dei camion verso mezzi meno inquinanti.

Da vedere con più attenzione rimarrebbe l’ipotesi del solo tunnel di base per consentire treni molto pesanti, ma si tratta di uno scenario valutabile solo nel lungo periodo, e dopo attente analisi economico-finanziarie delle alternative.
 
4. Rispetto allo scenario tracciato nella risposta alla domanda precedente che peso darebbe al trasporto merci via mare e che valutazione darebbe sugli effetti distributivi del traffico prodotti dalla concorrenza dei porti del Nord Europa ai porti italiani?
 
MP. Di nuovo, se l’obiettivo è catturare i flussi in attraversamento, mi sembra del tutto indifendibile. Che i porti italiani fatturino di più generando congestione e costi economici pubblici sulle linee di collegamento con le Alpi mi sembra rientri in questa strana logica.

Ma poiché l’obiettivo reale è costruire, tutto viene reso funzionale a quell’obiettivo.
 
5. È possibile ipotizzare per i prossimi 30-40 anni l’avverarsi di uno scenario in cui le merci prodotte e scambiate entro un raggio di distanza contenuta potranno essere comunque più concorrenziali rispetto ai flussi di traffico del mercato globale?
 
MP. I bassissimi costi del trasporto marittimo sembrano escludere questo scenario, anche con il petrolio a 200 dollari al barile, che tra l’altro accelererebbe moltissimo l’uso di carburanti alternativi.
 
6. Considerati l’assetto attuale e l’assetto tendenziale delle modalità del trasporto merci su ferro e su gomma in Italia, lei ritiene che la disponibilità di nuove infrastrutture ferroviarie ad alta velocità potrebbe di per sé attrarre quote significative di traffico merci oppure per questo risultato sarebbero necessarie apposite politiche di gestione dell’autotrasporto, e quali?
 
MP. Si tratta di un ossimoro: per definizione l’alta velocità non interessa il traffico merci ferroviario, che è vocazionale per beni poveri e pesanti, quindi senza molta fretta, come dimostra la scelta francese di non consentire il traffico merci sulle linee AV.

Severe politiche per spostare traffico dalla strada alla ferrovia (tasse e sussidi) sono già in atto da decenni: il problema è che la ferrovia rimane non funzionale alla logistica moderna, a causa delle “rotture di carico” che comporta, al contrario della strada.
 
7. La disponibilità sull’asse ferroviario del Brennero di una nuova infrastruttura con velocità di progetto fino a 250 km/ora teorici per passeggeri e 200 km/ora teorici per le merci consentirebbe un esercizio del traffico con compatibilità reciproche reali tra le due modalità, tenendo conto che, secondo i promotori, il rapporto dovrebbe essere 80% merci e 20% passeggeri?
 
MP. Per le ragioni sopra esposte, mi sembra un’impostazione assurda: a 250 km ora i passeggeri sulle distanze lunghe sceglierebbero i servizi aerei “low-cost”, e le merci avrebbero vantaggi limitatissimi a viaggiare a 200 km orari. Ma solo accurate analisi costi-benefici, fatte da soggetti terzi e in modo comparativo con altri progetti infrastrutturali e altre strategie gestionali, potrebbero dirlo.
 
8. Secondo lei quanti treni al giorno passeggeri e quanti merci potrebbero transitare sulla linea storica del Brennero adeguatamente potenziata, ristrutturata e razionalizzata nell’esercizio ricorrendo ai sistemi di gestione più avanzati?

Valuterebbe come corretta la stima di ITALFERR e BBT SE secondo cui la linea storica – dopo l’adeguamento tecnologico in corso di ultimazione – presenterebbe una capacità teorica di 244 treni (137 merci e 107 passeggeri) con una capacità potenziale di 40 milioni di tonnellate lorde per traffico merci?
 
MP. Occorrerebbe vedere le ipotesi fatte: sono previsti treni merci a trazione multipla? Il traffico passeggeri risponde ai desideri politici o alla domanda reale? Sono previsti treni passeggeri a elevata capacità?

Di nuovo, non deve essere un soggetto coinvolto direttamente e politicamente condizionato a fornire queste stime: nel caso del Frejus le ferrovie hanno fatto stime straordinariamente basse sulla capacità della linea storica e straordinariamente alte sulla crescita della domanda.
 
9. Negli studi di fattibilità i promotori del programma TAV sull’asse del Brennero disegnano due eventuali scenari futuri di esercizio.

Il primo (configurazione finale) contempla la realizzazione della nuova galleria di base e di tutte le tratte di accesso Sud complete e prevede una capacità potenziale di trasporto merci sulla nuova linea e su quella storica per circa 85 milioni di tonnellate lorde l’anno.

Il secondo (scenario di progetto al 2015) contempla la realizzazione della nuova galleria di base e di almeno due tratte di accesso Sud in Alto Adige e prevede una capacità potenziale di trasporto merci per circa 61 milioni di tonnellate lorde l’anno.

Quale è la sua valutazione su questo programma di incremento della capacità di trasporto merci?
 
MP. Queste stime richiedono l’applicazione di modelli complessi, e sarebbe quindi irresponsabile rispondere “a buon senso”. L’unico argomento forte che si può usare è l’esperienza passata: il più autorevole studio sui risultati di grandi progetti (“Megaprojects”) a scala mondiale dimostra che, soprattutto per le infrastrutture ferroviarie, il traffico è sistematicamente sovrastimato del 50% e i costi sistematicamente sottostimati di un valore analogo.

Ciò, sempre a causa della non neutralità delle previsioni, e del fatto che i promotori politici non sono mai chiamati a rispondere dei risultati, che ricadono sui contribuenti.
 
10. Secondo lei qual è il motivo della forte sottoutilizzazione dell’asse dei Tauri (Trieste-Tarvisio-Spittal-Tauerntunnel-Salzburg-Rosenheim)?
 
MP. Al solito, la difficoltà strutturale (cioè i costi complessivi per le imprese a causa delle rotture di carico) di spostare merci sulla ferrovia, nonostante le severe politiche fiscali in atto.
 
11. Su „Il Sole 24 ORE“ del 11 novembre 2007 è riportato con enfasi che un „Osservatorio sui costi del non fare“ – www.costidelnonfare.it -, presieduto da A. Gilardoni, docente presso la SDA Bocconi, individua per il triennio 2005-2007 in 2,9 miliardi di € il costo per l’Italia dell’insufficiente avanzamento dell’Alta velocità ferroviaria.

Lei valuta che indicazioni di questo genere siano fondate e facciano riferimento a tutti i tipi di dati necessari?
 
MP. Quella analisi lascia molto perplessi, e occorrerebbe vedere i dati e le ipotesi su cui si basa. Per esempio, assume implicitamente grandi benefici dalla realizzazione dell’AV Roma-Napoli, che ha avuto esiti risibili in termini di domanda, e costi elevatissimi.
 
12. La cronaca riporta spesso di apparenti buoni esiti sulla concessione dei finanziamenti europei. Su questa complessa e ambita “contrattazione” pare assai ostico conciliare le diverse esigenze e ambizioni degli svariati soggetti proponenti, siano essi privati o pubblici.

Visti anche i decenni necessari alla realizzazione dei diversi progetti, come intravvedere una via d’uscita, ammesso che si possa ritenerla tale, e a quale prezzo?
 
MP. Le cifre recentemente circolate sugli stanziamenti europei sono lungi dall’essere definitive, e configurano una situazione in cui alle opere transalpine di interesse italiano verrebbe assegnata una quota altissima in percentuale dei fondi europei disponibili per il prossimo quinquennio, il che rende improbabile che nei quinquenni successivi emergano molti altri fondi oltre a questi (i paesi sono 27, e molti hanno avuto briciole…).

Inoltre i fondi erogati riguardano essenzialmente i valichi (cioè le tratte internazionali), il cui costo è una frazione limitata dei costi totali. Non si sbaglia dunque ad affermare che con ogni probabilità più del 90% degli oneri rimarranno a carico dei contribuenti italiani, o dei cittadini che non avranno servizi sociali per valori corrispondenti, anche per la strutturale tendenza all’esplosione dei costi (quelli dell’AV, si ricorda, sono triplicati rispetto ai preventivi).
 
13. Per la “Circonvallazione di Trento” si prevede una galleria di 58 km che, secondo il presidente Dellai, risponderebbe a “grandi ragionamenti di logistica territoriale”. Ma quanto sono grandi e quali sarebbero i reali costi e vantaggi di tale tratta del TAV del Brennero?
 
MP. La circonvallazione di Trento prevede un costo di 1,2 miliardi di Euro (circa 2.300 miliardi delle vecchie lire).
Appare una cifra davvero molto elevata, anche perchè raramente i preventivi di costo sono rispettati. Si ricorda che i costi dell’alta velocità sono triplicati rispetto ai preventivi, senza molte proteste: infatti l’importante è far partire i cantieri, poi qualcuno pagherà, e i contribuenti non sanno nulla.

A fronte di questo enorme costo, sarebbe interessante valutare i benefici attesi, se non altro per „trasparenza democratica“. Sembrano essere essenzialmente acustici. Ma con una piccola frazione di quei denari si possono costruire barriere antirumore integrali di argento massiccio, e foderate di leopardo, o fare treni di gomma…

Ma forse ci sono benefici anche per la capacità della linea: attualmente vi è una grandissima capacità residua non utilizzata, ma basta fare previsioni di traffico molto generose, far partire i cantieri, e il gioco è fatto. Chi infatti sa che i traffici reali sulle „grandi opere“, a scala mondiale, sono risultati in media del 40% inferiori a quelli previsti? Anche qui, nessuno risponderà.
 
14. Una delle motivazioni principali a giustificazione della costruzione di nuove tratte ad alta velocità/capacità è quella ecologica. I promotori affermano che il treno inquini meno dei TIR, ragione per cui occorre costruire le nuove infrastrutture per spostare il traffico merci dalla gomma al ferro.

Le pare un’affermazione corretta?

È corretto comparare due mezzi di trasporto (TIR e treno) unicamente in funzione delle emissioni inquinanti dei veicoli senza valutare gli impatti ambientali e sociali derivanti dalle infrastrutture indispensabili perché codesti mezzi possano muoversi?
 
MP. Solo a certe condizioni. Infatti il treno richiede il camion per le tratte iniziali e finali. Quindi i suoi vantaggi energetici risultano rilevanti solo sulle distanze molto lunghe, dove in percentuale le tratte terminali incidono poco. Quindi per il Brennero sarebbe un argomento corretto.

Il problema è nella necessità di costruire infrastrutture ferroviarie nuove per una domanda, quella di lunga/lunghissima distanza che comunque è inferiore al 25% del totale (spesso molto inferiore), quando i problemi del trasporto su gomma sono creati principalmente di traffico di breve distanza, e i soldi sono pochi. Meglio spenderli in tecnologie, per rendere più ecologici i mezzi su gomma (anche quelli che dovranno portare a destinazione le merci che viaggeranno in ferrovia).

E certo occorre mettere nel bilancio anche gli impatti ambientali della costruzione di nuove opere, soprattutto quando le linee esistenti sono lungi dall’essere sature, e, anche qui, con investimenti in tecnologia, potrebbero portare molte più merci di oggi (come abbiamo visto, con treni a trazione multipla, per esempio).

Infine, tra 10 anni sarà in vigore anche per i camion uno standard di emissioni da Euro 5, o 6, o 7…, e anche di questo occorre tener conto.
 
15. I promotori dell’Alta velocità (sia pubblici che privati) affermano che la costruzione delle nuove tratte può costituire un volano in grado d’incrementare l’occupazione all’interno dei territori attraversati dai progetti.

Davvero la costruzione di grandi infrastrutture, è in grado di creare “posti di lavoro” in ambito locale?

E la prospettiva occupazionale le sembra in grado di giustificare l’investimento di decine di miliardi di euro di denaro pubblico in grandi infrastrutture come il TAV?
 
MP. Questo argomento appare davvero debolissimo. Si tratta di opere ad alta intensità di capitale, non di lavoro (basta visitare un cantiere della TAV). Ma soprattutto, il confronto va fatto con spesa pubblica in altri settori, per loro natura ad alta intensità di lavoro, come l’assistenza agli anziani, o il recupero edilizio ecc. Inoltre si tratta di occupazione temporanea, con forti picchi, che poi scompare alla chiusura dei cantieri, con tutte le conseguenze sociali che questo comporta. Il motivo vero sembra essere invece quello di trasferire soldi pubblici all’industria italiana, visto che negli appalti la concorrenza funziona pochissimo.
 
16. Perché le normative italiane (ed europee) in materia di valutazione preventiva di determinate categorie di progetti non prevedono una valutazione dell’impatto energetico dei progetti di nuove infrastrutture di trasporto?
 
MP. Il problema è mal posto: per poter prendere decisioni occorre che tutti i parametri siano valutati (anche quello distributivo, per esempio, cioè “beneficiano più i ricchi o i poveri?”), e trattati con metodologie omogenee. Questa tecnica, che tutto il mondo applica, si chiama “analisi costi-benefici”, in Italia ha scarsi seguaci perché è politicamente sgradita in quando tende a bocciare progetti costosi e di dubbia priorità, che sono invece spessissimo sponsorizzati dagli interessi costituiti, e dai politici che di questi interessi si fanno portatori.

Infine questo approccio postula estrema prudenza nella stima dei benefici (in quanto strutturalmente incerti), e una simmetrica prudenza nella stima dei costi (in quanto non solo sono certi, ma in genere destinati a gonfiarsi rispetto ai preventivi).

La prassi italiana è esattamente all’opposto (si stimano costi irrealisticamente bassi e domanda altissima), e tale prassi è coerente con l’irresponsabilità dei decisori che non saranno chiamati a rispondere dei risultati finali delle loro “sponsorizzazioni”.

Come si è detto, pagheranno tutto i contribuenti, e in diversi anni, ma non sapranno i dettagli né potranno votare compatti.
 
Trento – Milano, 1 dicembre 2007