Posts filed under 'TRANSITINITIATIVE'
Interessante Verkehrstagung in Brixen | Innovativer Zugang zur Verkehrs- und Raumplanung
Am 5. (Nachmittag) und 6. September (Vormittag) findet in Brixen eine hochkarätig besetzte Tagung zur Verkehrspolitik und zu Großprojekten im Verkehrswesen statt. Namhafte Fachleute aus der Verkehrs- und Raumplanung treffen auf Praktiker aus Umwelt- und Verkehrsorganisationen und einen Logistikfachmann. Ein bekannter Aufdeckungsautor berichtet über unapettitliche Hintergründe beim Bau von Verkehrsinfrastrukturen in Italien.
Bei der Tagung, die am Nachmittag des 5. und am Vormittag des 6. September stattfinden wird, werden Prof. Knoflacher und Prof. Emberger von der TU Wien einen Überblick über innovative Verkehrs- und Raumplanung geben, Alf Arnold und Toni Aschwanden von der Alpen-initiative die Schweizer Verkehrspolitik und die Alpentransitbörse vorstellen und David Gulda von BERGER Logistik wird uns sagen, was die Transportwirtschaft in den Alpen wirklich braucht. Prof. Ivan Cicconi wird die weitgehend unapettitlichen Hintergründe großer Infrastrukturvorhaben in Italien ausleuchten.
Die von Sepp Kusstatscher angeregte Veranstaltung wird von der Fraktion der Grünen/EFA im EU-Parlament unterstützt und vom TEAM Sepp Kusstatscher MEP in Zusammenarbeit mit der Transitinitiative Südtirol und der Cusanus Akademie in Brixen organisiert.
Mitglieder der Grünen und von Umweltschutz-Organisationen und verkehrskritischen Organisationen erhalten einen Nachlass von 50 % auf die Teilnahmegebühr.
Alles weitere finden Sie hier:
- Programm und Referenten
verkehrstagung-conferenza-trasporti-programm-a
- Anmeldeunterlagen
anmeldeformular-verkehrstagung-modulo-di-iscrizione-seminario-sui-trasporti
Add comment August 6, 2008
Sender Bozen sendet Käse | Befehl aus dem Landhaus eins?
Ärgerlich und unprofessionell!
BBT-Propaganda im Sender Bozen
In regelmäßigen Abstanden versuchen Südtirols mächtige BBT-Befürworter Jubelmeldungen von der Großbaustelle zu lancieren und wollen damit den Eindruck erwecken, der BBT sei bereits eine beschlossene Sache und die Entwicklung unumkehrbar.
Wahltaktische Überlegungen als Triebfeder
Damit wollen sie in erster Linie erreichen, dass sich in der kritischen Bevölkerung Resignation breit macht und dass das bevölkerungsfeindliche und undemokratische Vorgehen der Landesregierung in Sachen BBT bis zum Wahltermin im Herbst „vergessen“ wird.
Südtiroler Medien spielen immer wieder mit
Einflussreiche Südtiroler Medien machen dieses Spiel immer wieder mit und unterstützen damit die Verbreitung von Propaganda und Falschmeldungen. So konnte man der Tagesschau des Senders Bozen vom 20. März entnehmen, dass neben den Arbeiten für den Probestollen von Aicha nach Mauls nun auch bereits ein Stollen südwärts von Aicha in Angriff genommen wird, der benötigt wird, um das Aushubmaterial für „den Bau des BBT“ (Zitat Sender Bozen) in das Riggertal transportieren zu können.
Und wo ist der Baubeschluss?
An keiner Stelle im Bericht wird die Information übermittelt, dass es noch keinen Baubeschluss für den BBT gibt und dass es folglich passieren kann, dass diese mit Steuergeldern finanzierten und landschaftszerstörenden Arbeiten umsonst gemacht werden, wenn es – aus welchen Gründen auch immer – nicht zum Bau des BBT kommen sollte. Huber kann ungestört Falschmeldungen verbreiten An einer anderen Stelle im Bericht kann „Mister BBT“ Walther Huber unwidersprochen behaupten, dass „die EU bereits eine Finanzierung in Höhe eines Drittels der Kosten bis 2013 gewährt hat“.
Dies ist eine glatte Falschaussage, die ein Journalist als solche entlarven müsste. Denn die EU-Kommission hat eine Finanzierung in Aussicht gestellt, zu der TEN-Koordinator Karel van Miert bei seinem letzten Besuch in Sterzing klar und unmissverständlich gesagt hat, dass sie wieder zurückgezogen werde, wenn die Regierungen von Italien und Österreich nicht in absehbarer Zeit konkrete Finanzierungsbeschlüssen fassen. Weder in Österreich, noch in Italien gibt es zur Zeit konkrete administrative oder gesetzgeberische Verfahren, die in diese Richtung weisen, wenn man davon absieht, dass im Finanzierungsgesetz in Italien einige BBT-Posten eingefügt wurden und bei den größten Brocken angefügt wurde, dass die Finanzierung noch offen ist.
Im österreichischen Generalverkehrsplan bis 2014 scheint der BBT gar nicht auf und um Schüssels Gerede von einer Sonderfinanzierung ist es vor allem seit der Grundsatzzusage zum Bau des Koralmtunnels sehr, sehr still geworden.
Und wenn wir schon mal beim Jubeln sind…
Nur logisch, dass im Bericht des Senders Bozen auch gleich eine Lobpreisung des sog. „BBT-Infopoints“ mitgeliefert wird. Ohne eine kritische Frage des Journalisten befürchten zu müssen, kann der von der Landesregierung ohne Auswahlverfahren berufene Leiter der Infostelle sein segensreiches Wirken anpreisen und darauf verweisen, dass die Informationen, die von der BBT-Baugesellschaft kommen, von einem „wissenschaftlichen Fachbeirat“ geprüft würden, dem 11 Fachleute angehören“ (Zitat Ausserdorfer).
Mit keinem Wort erwähnt der Berichterstatter, dass in diesem hochlöblichen Fachbeirat kein einziger unabhängiger Fachmann sitzt, sondern dass lauter willfährige SVP-Exponenten, bzw. Mehrheitspartner und weisungsgebundene Beamte von der BBT-freundlichen Landesregierung in das Gremium berufen wurden und dass – im Gegensatz zu den Gepflogenheiten bei den Baustellen in der Schweiz – in Südtirol kein Gremium besteht, in das auch projektkritische Organisationen und Initiativen VertreterInnen entsenden.
Oft ausgewogen und neutral, dann aber immer wieder Propaganda
Der Sender Bozen der Rai hat in Sachen BBT sehr oft ausgewogen und professionell berichtet. Es hat sogar einmal Zeiten gegeben, in denen bei BBT-Berichten auch kritische Stimmen zu Wort gekommen sind. Es fällt aber auf, dass immer wieder regelrechte Propagandaberichte gesendet werden, die auffallend häufig vom selben Journalisten gestaltet werden.
Appell an den Sender Bozen
Wir appellieren an die Chefredaktion und an die journalistischen Gremien im Sender Bozen, gerade in Zusammenhang mit dem politisch höchst sensiblen Thema „BBT“ besondere journalistische Sorgfaltspflicht walten und sich nicht von den mächtigen Interessen vereinnahmen zu lassen, die hinter diesem aus unserer Sicht äußert fragwürdigen Projekt stecken.
Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo
Markus Lobis, Sprecher
Add comment März 21, 2008
Zu wenig los auf der Autobahn? Grisenti will nachts mehr LKWs
Grisenti trifft LKW-Lobby
„Zuckerl“ für die Frächter?
Wie Medienberichten zu entnehmen ist, hat Autobahnpräsident Grisenti bei einem Treffen mit der regionalen LKW-Lobby angekündigt, durch ein flexibles Maut-Modell nachts fahrende LKW finanziell begünstigen zu wollen.
Während alpenweit immer wieder Nachtfahrverbote gefordert werden und in Nordtirol und in der Schweiz gelten, will der dynamische Präsident seine liebsten Kunden auf dem Rücken der Anrainer der Autobahn hofieren und den Lärm und die Abgasentwicklung der ca. 8.000 LKW pro Arbeitstag, die die Brenner-Autobahn befahren, in die Nachstunden hinein strecken.
Es ist erwiesen und müsste sich schon bis in die Autobahndirektion in Trient durchgesprochen haben, dass die Auswirkungen der Abgasemissionen in den Alpentälern vor allem im Winter in den Nachtstunden überproportionale Belastungen und Grenzwertüberschreitungen verursachen. Diese Phänomene und Wirkungszusammenhänge sind wissenschaftlich eindeutig erforscht und belegt und wurden von der EU-Kommission im Zuge der Einführung des Nachtfahrverbotes im Bundesland Tirol als wissenschaftlich einwandfreie Begründung akzeptiert. Auch die Schweiz hat zur Untermauerung des eidgenössischen Nachtfahrverbotes breit angelegte Studien durchführen lassen, die diese Erkenntnisse bestätigen, die von der EU-Kommission nicht bestritten werden.
Die Stickoxydbelastung an der Autobahn überschreitet schon seit geraumer Zeit im Jahresmittelwert die von EU-Kommission festgelegte Warnschwelle von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter in drastischem Masse.
Messergebnisse von der Brenner-Autobahn (Schrambach und Neumarkt) Man beachte: Der EU-Warnwert für Stickoxyde liegt bei 40 Mikrogramm/m3!
Dieser Wert soll 2010 als Grenzwert eingeführt werden und es ist absehbar, dass an der Brenner-Autobahn auch weiterhin Messwerte erhoben werden die bis zum dreifachen des Warnwertes und späteren Grenzwertes reichen werden.
Da die EU-Kommission bereits heute vorschreibt, dass bei Überschreitungen des Warnwertes Maßnahmen und Pläne ausgearbeitet werden müssen, die zu einer Verringerung der Belastung führen und die von Grisenti zwecks Steigerung der Autobahnkapazität angestrebte Verlagerung des Schwerverkehr eindeutig und wissenschaftlich abgesichert diesen EU-Vorschriften entgegenläuft, kündigt die Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo eine Beschwerde bei der EU-Kommission an, wenn Grisentis Pläne bezüglich Mautvergünstigungen in den Nachtstunden umgesetzt werden sollten.
Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo
Markus Lobis, Sprecher
1 comment Februar 15, 2008
Der BBT aus verkehrsplanerischer Sicht | Vortrag von Prof. Knoflacher (17.4.07 Sterzing)
Prof. Hermann Knoflacher braucht den Lesern dieser Seiten wohl nicht mehr vorgestellt werden. Der unkonventionelle und provokante Verkehrsplaner, Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der Technischen Universität Wien, hat in den letzten Jahren immer wieder zum Thema BBT Stellung genommen.
Prof. Hermann Knoflacher – hier mit seinem „Gehzeug“ in Wien, mit dem er in einprägsamer Weise auf die Privilegierung des Automobils im städtischen Verkehr aufmerksam gemacht hat (Foto: TU Wien)
Interessierte finden unter www.markus-lobis.blog.de („Knoflacher“ in die Suchmaske eintippen) verschiedene Artikel über Prof. Knoflacher und seinen innovativen verkehrsplanerischen Ansatz.
Auf Einladung der Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo und mit finanzieller Unterstützung durch Sepp Kusstatscher MEP und die Fraktion der Grünen im EU-Parlament hat sich Prof. Knoflacher am 16. und 17. April des Vorjahres in Brixen und in Sterzing mit der Themenstellung „Der BBT aus verkehrsplanerischer Sicht“ auseinandergesetzt und schlüssig dargelegt, dass das Monsterprojekt aus verkehrsplanerischer Sicht nicht begründet werden kann.
Der sehr fundierte und gut illustrierte Vortrag wurde am 17. April 2007 im Sterzinger Stadttheater von der Transitinitiative mitgeschnitten und transkribiert. Die Transkription wurde von Prof. Knoflacher in der Folge freigegeben und stellt ein wichtiges Basisdokument zur Bewertung des Brenner-Basistunnel-Projekts dar. Anbei die Transkription (PDF, 2,1 MB):
knoflacher-vortrag-sterzing-17-4-07-endfassung.pdf
Die Ausführungen von Professor Knoflacher unterstreichen die Aussagen, die immer wieder von BBT-Kritikern vorgebracht werden und die davon ausgehen, dass der BBT in erster Linie ein Riesen-Geschäft für Baukonzerne und Banken darstellt und dass die verkehrspolitische Bedeutung des BBT-Projektes lediglich als politisches Deckmäntelchen für das Riesen-Business herbeigeredet wird.
Add comment Februar 11, 2008
TUNNELBLICK – Prädikat: lesenswert!
Im Dezember 2007 ist ein interessantes Buch erschienen, in dem der Südtiroler Journalistin Jutta Kusstatscher als Herausgeberin eine übersichtliche und aussagefähige Bestandsaufnahme der Debatte zum Brenner-Basistunnel gelungen ist. Es ist im Studienverlag in Innsbruck unter dem Titel “Tunnelblick, Der Brennerbasistunnel – Fakten, Argumente, Meinungen“ erschienen. 43 Autoren haben darin nahezu alle relevanten Aspekte bei der Analyse und Bewertung des Mega-Vorhabens BBT unter die Lupe genommen und es kommen sowohl ausgewiesene Befürworter des Vorhabens als auch dessen Gegner zu Wort.
Das Buch ist im Südtiroler Buchhandel um 25,40 € erhältlich und sollte zur Pflichtlektüre aufgeklärter und kritischer ZeitgenossInnen gehören.
Auch an mich ist die Einladung gegangen, einen Beitrag zu verfassen und ich habe dies gerne getan und mich mit den politischen Aspekten des Projekts und des Vorgehens der Landesregierung aus der Sichtweise eines erklärten und engagierten BBT-Gegners beschäftigt. Anbei das, was dabei herausgekommen ist.
Bürgersinn vs. Betonierer-
lobbies – Südtirol heute
Die Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo ist Kerngruppe des Widerstands gegen den BBT – und gegen eine demokratielose Politik des Überrollens. Vom Versuch, sich gegen den BBT zu wehren. Von Markus Lobis.
Der sogenannte „Informationsabend der Landesregierung und der BBT SE“ am 11. Juni 2007 in Wiesen/Pfitsch war der bisherige Höhepunkt der Auseinandersetzung zum Brennerbasistunnel. Solche Debatten werden in Südtirol anders geführt als in funktionierenden Demokratien. In Südtirol zählen Argumente wenig, an die Stelle demokratischer Diskussion als Mittel des Interessenausgleichs und der Meinungsbildung im öffentlichen Raum tritt pure Machtpolitik. Offensichtliche Propaganda wird als Information verkauft und Andersdenkende werden ausgegrenzt bis hin zur Kriminalisierung. Doch Wiesen gibt Mut: Es muss nicht so bleiben. Wenn die BürgerInnen wirklich wollen und ihre Anliegen laut und deutlich vertreten.
Wie ist es zu dieser Entwicklung gekommen? Eine Rückblende.
Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo wird gegründet
Am 28. November 2002 gründeten mehrere UmweltaktivistInnen in der Stube des Fallmerayerhauses in Pairdorf bei Brixen die Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo (TIS). Vor dem Hintergrund katastrophaler Luftwerte in den Alpentälern und nach einem Vortrag von Norbert Lantschner, Direktor des Landesamtes für Luft und Lärm, in der Bezirksgemeinschaft Eisacktal, der den Ernst der Lage schilderte, wurde mir schlagartig klar, dass es an der Zeit war, endlich auch hier etwas gegen den Transit und den ausufernden Verkehr zu unternehmen.
Ich ergriff die Initiative. Es war keine große Mühe, in kürzester Zeit engagierte MitstreiterInnen zu gewinnen und nach dem Vorbild des Transitforum Austria/Tirol die TIS zu gründen. Den Gründungsvorstand bildeten Sepp Kusstatscher (Villanders), Walther Dorfmann (Klausen), Dagmar Gnieser (Brixen), Klauspeter Dissinger (Brixen), Konrad Stockner (Brixen), Hanspeter Niederkofler (Bruneck), Walter Harpf (Bruneck) und ich. Wenig später schlossen sich Verena Debiasi (Sterzing) und Elisabeth Ladinser (Eppan) an und wurden in den Vorstand aufgenommen. Sepp Kusstatscher, Walther Dorfmann und Evi Keifl hatten zusammen mit anderen schon Anfang der Neunziger Jahre das Transitforum Südtirol gegründet und eine Broschüre zur damals kurz aufflammenden BBT-Diskussion heraus gebracht. Nachdem es um die BBT-Pläne Mitte der Neunziger-Jahre ruhiger geworden war, stellte das Transitforum Südtirol seine Tätigkeit ein.
Nun starteten wir erneut mit der Transitinitiative Südtirol/Sudtirolo einen Anlauf. In einer Broschüre informierten wir über den Zusammenhang der Luftwerte mit dem LKW-Transit, veranstalteten Aktionstage, machten die Öffentlichkeit über Pressekonferenzen, Stellungnahmen und Leserbriefe aufmerksam. Inzwischen unterstützten uns Bürgerinnen und Bürger aus ganz Südtirol, mit Geldspenden, mit Informationsarbeit, mit ehrenamtlicher Hilfe und Solidarität, und wir schafften es, unsere Anliegen auf eine breite Basis stellen. In kurzer Zeit gelang es, parallel zur Debatte in Nordtirol, auch in Südtirol die Bevölkerung in Sachen Umweltbelastungen und Transitverkehr erheblich zu sensibilisieren.
Das Selbstverständnis der Transitinitiative hat sich dahin entwickelt, komplexe Themen aus den Bereichen Verkehr und der Mobilität in der Öffentlichkeit darzustellen und den Blick für die Zusammenhänge zu schärfen. Der motorisierte Güter- und Individualverkehr muss zur Diskussion gestellt werden. Der Transitverkehr ist dabei die potenziell bedrohlichste Verkehrsmodalität für unsere Alpentäler und steht aus diesem Grund im Vordergrund. Während unserer Tätigkeit nahm der LKW-Verkehr am Brenner zudem dramatisch zu, nachdem verkehrspolitische Steuerungsmaßnahmen in der Schweiz (später auch in Frankreich) zu greifen begannen.
Der Brenner wurde nach dem Auslaufen der Ökopunkteregelung in Österreich zur Billigtransitstrecke. Die Wichtigkeit des Themas „Verkehrspolitik“ wurde durch unsere Aktivitäten kontinuierlich mehr wahrgenommen und die Debatte mit Frächtervertretern und Politikern kontrovers geführt. Das konnte man bald auch auf politischer Ebene „spüren“ und es zeigte sich, wie primitiv und unbeholfen das „System Südtirol“ auf die transit-kritischen und ökologisch orientierten Gruppierungen wie Transitinitiative, Dachverband für Natur- und Umweltschutz, Landesverband für Heimatpflege, Plattform Pro Pustertal, Umweltgruppe Vinschgau und viele örtliche Umweltgruppen reagierte. Anstatt den Dialog anzustreben und Anregungen der BürgerInnen aufzugreifen, verbarrikadierten sich Landeshauptmann Luis Durnwalder & Co. hinter markigen Sprüchen, bezichtigten uns der Panikmache, versuchten uns auszugrenzen und zu verunglimpfen.
Wider Erwarten stärkte das unsere Position bei der Bevölkerung. Die Argumente der Gegenseite, sofern solche vorhanden waren, mussten oft von Journalisten quasi erzwungen werden und waren jämmerlich. Johann Erlacher, Frächtervertreter im LVH (Landesverband der Handwerker), gerierte sich als Befürworter grenzenloser LKW-Freiheit, suchte die Umweltprobleme klein zu reden und die Konsumenten vor „Kostenexplosionen“ zu warnen, als Folge der Erhöhung von Transportkosten. Auch LVH-Direktor Hanspeter Munter und der Eisacktaler SVP-Vertreter Walter Baumgartner bagatellisierten die Probleme und stellten unseren Einsatz als Konflikt dar, zwischen ein paar nein-sagenden Fundamentalisten und der segensreichen Wirtschaftswelt, die allen Wohlstand, Komfort und Luxus beschert hätte. Dabei vergaßen sie zu erwähnen, dass sich die Entwicklung im internationalen Transportgewerbe in diesen Jahren sehr zu Ungunsten der kleinen Südtiroler Transportbetriebe auswirkte.
Während etwa das große Logistikunternehmen FERCAM beeindruckend wächst, kommen die Klein- und Mittelbetriebe durch Liberalisierung, Osterweiterung sowie Lohn- und Sozialdumping bei den Kraftfahrern immer stärker unter Druck. Erlacher räumt das ein und beklagt das auch, als Gegenmittel fällt ihm aber nichts anderes ein, als Fördermittel der Landesregierung zu fordern. Ein Widerspruch unter vielen dabei ist, dass er sich mit Vehemenz gegen eine Reglementierung des Transitverkehrs einsetzt, die gerade den Klein- und Mittelbetrieben Konkurrenzfähigkeit zurückgeben könnte.
Im Zuge der öffentlichen Debatte zum Transitverkehr und zu anderen Problemstellungen rund um die Mobilität kam es am 17. März 2003 auch zu einer Fernsehdebatte „Am Runden Tisch“ im Sender Bozen der RAI, zu dem Hanspeter Niederkofler und ich eingeladen waren, um uns mit Landeshauptmann Durnwalder, Autobahnpräsidenten Ferdinand Willeit und dem FERCAM-Eigentümer Thomas Baumgartner zu konfrontieren. Dabei kam es zu einem interessanten und aufschlussreichen Schlagabtausch mit Durnwalder, als ich ihm vorwarf, das BBT-Projekt würde aus Profitgründen von seinen Freunden vorangetrieben und Alternativen wie das von den Südtiroler Ingenieuren Kauer und Trojer entwickelte Konzept „Automatic Tunnel Transport“ würden nicht in Betracht gezogen, weil die Ingenieure von der falschen Seite kämen. Durnwalders Entgegnung war aufschlußreich: Würde man die von uns favorisierte Alternative „Automatic Tunnel Transport“ realisieren, so der Landeshauptmann: „Dann verdienen halt Ihre Freunde!“ So klingt das Politikverständnis eines Machtmenschen.
Im März-April 2005 veranstalteten wir eine große Tagung zur „Neuen Mobilität in den Alpen“. Die Referate in Brixen und Sterzing und beim Politikerhearing in Bozen hielten Hans Glauber vom Ökoinstitut in Bozen, Verkehrsplaner Prof. Hermann Knoflacher von der TU Wien, Alf Arnold von der Alpeninitiative aus der Schweiz, Walter Moser von der Generaldirektion der Schweizer Bundesbahn, Heike Aghte von der ITE und Karl Fischer vom Logistikkompetenzzentrum Prien. Alle Referenten waren sich im Ergebnis einig: Die Alpen sind ein sensibles Ökosystem und ein bedrohter Lebens- und Erholungsraum. Die Verkehrsmodalitäten wie bisher fortzuschreiben, zerstört die Alpen und ist auch global gesehen nicht zulässig. Die Verkehrspolitik müsse kritisch hinterfragt und im Sinne von Nachhaltigkeit, Umwelt- und Menschenschutz umgestaltet werden.
Es ist bezeichnend, dass das Politikerhearing in Bozen die am schwächsten besuchte Veranstaltung der Tagungsreihe war. Die Opposition war gut vertreten, von der Mehrheit war nur SVP-Fraktionssprecher Walter Baumgartner für kurze Zeit anwesend. Die Abwesenheit der Mehrheitsvertreter hatte gute Gründe: Gelernte Südtiroler Politiker aus der zweiten Reihe wissen, dass Großprojekte Chefsache sind und dass man lieber die Finger davon lässt.
Das BBT-Phantom bekommt ein Gesicht
In der Zwischenzeit – im Sommer 2003 – hatte die Debatte um den BBT plötzlich ungeahnte Aktualität erhalten. Beim Durchblättern der Tageszeitungen entdeckten wir – gut versteckt im hinteren Teil – die laut Gesetz zu publizierenden Ausschreibungen für die Umweltverträglichkeitsprüfung der so genannten „Zulaufstrecke Süd“, das wäre das Anschlussstück zwischen Franzensfeste und Waidbruck. Mitglieder der Transitinitiative arbeiteten sich durch 60 Ordner an Unterlagen und sammelten Einwände zur mangelhaft aufbereiteten Dokumentation, die auf acht Seiten aufgelistet und begründet wurden. Die Einwände wurden im weiteren Verfahren von einer Beamtengruppe um den Verwantwortlichen der UVP, Dr. Walter Huber, entweder rundweg abgelehnt oder in stark abgeschwächter Form und verallgemeinert übernommen.
Huber spielt im Südtiroler Teil des BBT-Projekts und im ganzen „System Südtirol“ eine höchst ambivalente Rolle: Er ist Leiter des Umweltressorts und damit dem zuständigen Landesrat gegenüber weisungsgebunden. Er hat sich zu einem engagierten Befürworter des Mega-Projekts entwickelt und tritt in den Medien als solcher auf. Gleichzeitig sollte er als „oberster Umweltschützer“ ein neutraler, überparteilicher und unabhängiger Fachmann sein, der sich für den Schutz von Lebensräumen einsetzt. Schilda lässt grüßen, aber wie es scheint, heiligt der Zweck in Südtirol alle Mittel.
Für die Transitinitiative begann eine arbeitsreiche Zeit. Das UVP-Verfahren, die Entwicklungen und Debatten zum BBT-Projekt in Österreich, Deutschland und auf Staatsebene wurden intensiv verfolgt. Langsam kamen Details zum BBT-Projekt und den Zulaufstrecken an das Licht der Öffentlichkeit, die wir mit Stellungnahmen und Kundgebungen begleiteten. Ende 2006 und im Frühling 2007 organisierten wir eine Reihe von „BBT-kritischen Veranstaltungen“ in zahlreichen Orten des Eisack- und Wipptals, bei denen wir Widersprüchlichkeiten und offenen Fragen aufdeckten, die mit dem BBT-Projekt und den vielfach ungeklärten Zulaufstrecken verbunden sind. Die Hauptkritik richtet sich gegen den Umstand, dass zwar einiges über die technische Machbarkeit des BBT und zur Finanzierbarkeit zu erfahren war. Niemand hielt es auf politischer Ebene aber für nötig, die Nützlichkeit und Sinnhaftigkeit des BBT-Projekts als verkehrspolitische Maßnahme zu beweisen. Dies vor dem Hintergrund einer mehr als dürftigen und zweifelhaften Faktenlage. Zudem ging die dem BBT-Projekt zu Grunde liegende Progtrans-Studie von Anfang an davon aus, dass der BBT lediglich den Verkehrszuwachs aufnehmen könne, der zwischen Baubeginn und Inbetriebnahme anfallen wird. Im Klartext heißt das, dass der BBT nicht in der Lage sein wird, die bereits seit Jahren untragbare Schadstoff- und Lärmbelastung an den Transitrouten zu verringern. Ein Nordtiroler Gemeinderat der Grünen brachte es auf den Punkt: „Wer den BBT befürwortet, akzeptiert die aktuelle Belastung an den Transitachsen“.
Verkehrspolitische Zusammenhänge und Ungereimtheiten zum BBT
Was bestürzt und für Kopfschütteln sorgt, ist die Tatsache, dass es kein konkretes Betriebskonzept zum BBT und keine fundierten Kapazitätsberechnungen für Güter und Personen gibt. Zur Zeit herrscht der Eindruck vor, dass der BBT als Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personentransport gebaut wird. Eine Absicht, die durch Aussagen des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, und des EU-Verkehrskommissars Jacques Barrot untermauert ist. Verwunderlich ist ein Beschluss der Südtiroler Landesregierung vom Oktober 2003 im Zusammenhang mit dem UVP-Verfahren für die südliche Zulaufstrecke Franzensfeste-Waidbruck: Danach sollen nach Inbetriebnahme des BBT 158 Züge auf der bestehenden Bahnstrecke verkehren und es wurde festgeschrieben, dass die bestehende Trasse im Südtiroler Unterland 220 Züge aufnehmen kann. Heute fahren darauf täglich nur 110 bis 130 Züge. Nach Fertigstellung des Tunnels sollen demnach mehr Züge auf der Bestandsstrecke fahren?
Alles deutet in die Richtung: Hochgeschwindigkeitsbahnen, die als energiefressend und defizitgefährdet gelten, sollen für wenige Passagiere durch den Berg fahren. Auf der Bestandsstrecke werden jedoch weiterhin die alten und lauten Güterwaggons bleiben. Um sie mit neuem Rollmaterial zu ersetzen, wird der Bahn das Geld fehlen. Und auf der Autobahn wird es wie eh und je lärmen und stinken. Der BBT wird, das hat Prof. Sebastian Kummer von Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien in einer Studie vorgerechnet, auf Grund hoher Bau- und enormer Betriebskosten ein chronischer Defizitbetrieb sein, der zudem wegen billiger Konkurrenzstrecken in unmittelbarer Nähe kaum ausgelastet sein wird.
Die Reaktion des Landeshauptmannes auf die Kummer-Studie im Morgentelefon des Sender Bozens war bezeichnend für Durnwalders schwache Pro-BBT-Argumente: Er bezeichnete Prof. Kummer als Wichtigtuer, ohne im Übrigen auf dessen Argumente einzugehen. So wird mit fundierten Positionen von anerkannten Fachleuten in Südtirol umgegangen. Ignorieren von Argumenten und Fakten hat in Südtirol System. So fasste der Südtiroler Landtag am 10. Juni 1994 einen Grundsatzbeschluss, den die SVP-Fraktion am 20.4.1994 beantragt hatte und der – im Wesentlichen – festhält, dass Südtirol nur dann einem Großprojekt wie dem BBT zustimmen wird, wenn die Vorteile der Lösung größer sind, als die Nachteile. Dieser Nachweis fehlt beim BBT.
Der Beschluss des Landtages wurde nie außer Kraft gesetzt. Durnwalder ignoriert ihn ganz einfach, so wie ähnlich lautende Beschlüsse der Gemeinden von Brenner bis Karneid, der Bezirksgemeinschaften Eisack- und Wipptal sowie der SVP-Landesversammlung. Auch auf der Grundlage dieser Fakten vertreten wir den Standpunkt, dass die Südtiroler Landesregierung, die sich in der Person des Landeshauptmanns seit Jahren vehement für den BBT einsetzt, kein politisches Mandat für diese unkritische Befürwortung des Projekts hat.
In der Logik des Grundsatzbeschlusses des Landtags ist auch die Forderung berechtigt, dass die Zulaufstrecken im Unterland zeitgleich und unterirdisch realisiert werden müssen. Um die anfänglich von Landeshauptmann Durnwalder laut vorgebrachten Versprechungen dazu ist es in den letzten Monaten still geworden. Fakt ist, dass es nur für die prioritären Abschnitte der Zulaufstrecke Absichtserklärungen und Planungsschritte von staatlicher bzw. von Seiten der Bahn gibt. Für die prioritäre Strecke von Franzensfeste nach Waidbruck gibt es ein Vorprojekt, an dem mit Ausnahme der Einspeisung in den Schlerntunnel seit 2003 nicht mehr gearbeitet wurde. Für die Umfahrung von Bozen und die Verbindung mit Verona bei Domegliara existieren nur Vorstudien. Von einer Realisierung der Zulaufstrecken südlich von Branzoll ist in keinem offiziellen Dokument des Staates oder der Bahn die Rede. Lediglich in den Unterlagen zur UVP wurde notiert, man würde ab 2030 an die Planung herangehen, sofern die entsprechenden Finanzmittel zur Verfügung stünden.
Was es aber sehr wohl gibt: Die im Beschluss der Landesregierung festgehaltene Absicht, binnen weniger Jahre mit 220 Zügen pro Tag wesentlich mehr Trassen als derzeit durch das Unterland zu führen. Unsere Argumente werden durch die verkehrspolitische Analyse untermauert, die Prof. Hermann Knoflacher vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Wien im Rahmen von Veranstaltungen der Transitinitiative in Sterzing und Brixen dargestellt hat. Knoflacher analysierte das Projekt „BBT“ und entlarvte es als reinen Mythos, der verkehrplanerisch keinen Sinn macht. Was Knoflacher fundiert und mit Fakten belegt nachweist, hatten auch wir von Anfang an vermutet. Der BBT ist kein verkehrsplanerisch ausgereiftes Projekt, sondern eine Idee der Banken und Baukonzerne, die auf diese Weise an öffentliche Mittel kommen wollen, um ihre Profite zu steigern.
Für uns ist es nicht nachvollziehbar, dass die Landesregierung ihre Zustimmung zum BBT nicht von klar definierten und einklagbaren Verlagerungszielen der Gütertransporte von der Straße auf die Schiene abhängig macht. Auf einer großen Anti-BBT-Demo am 12. Mai 2007 beschlossen wir die „Deklaration von Brixen“, in der wir einen Staatsvertrag zwischen den bauenden Staaten und der EU fordern. In diesem Vertrag soll festgeschrieben werden, dass nach einer eventuellen Errichtung von Tunnel-Infrastrukturen kein Transit-LKW mehr durch unser Land fahren darf. Darüber hinaus verstehen wir nicht, warum diese von der Wirtschaft so massiv geforderte Struktur nicht auch zum Großteil oder zur Gänze privat finanziert werden kann.
Das Wichtigste: Ein Tunnelbau macht nur Sinn, wenn er in ein vollständiges Paket verkehrspolitischer Steuerungsmaßnahmen eingebunden ist, die dazu geeignet sind, sinnlose Hin- und Herfahrerei zu unterbinden und dem Prinzip des kürzesten Weges zum Durchbruch zu verhelfen. Rund ein Drittel der LKWs, die heute über den Brenner fahren, nehmen Umwege bis zu 300 km in Kauf, um die durch die „Leistungsbezogene Schwerverkehrsabgabe“ in der Schweiz umgesetzte Kostenwahrheit und das dortige Nachtfahrverbot zu umfahren und um die französischen Alpenübergänge zu meiden, die nach schlimmen Unfällen und dem Brand im Montblanc-Tunnel verkehrsbegrenzenden Maßnahmen unterzogen wurden. In der Schweiz und letzthin auch in Frankreich nehmen die LKW-Transitfahrten ab, am Brenner steigen sie anscheinend einem Naturgesetz folgend an. Wer da nicht versteht, dass es verkehrspolitische Maßnahmen braucht, sollte nicht als Politiker tätig sein.
Das Prinzip der Kostenwahrheit im Transport wurde erstmals in der Alpenkonvention verankert und als zulässiges Instrument der Verkehrspolitik eingeführt, auch wenn der Weg zur Umsetzung noch steinig sein wird. Kernpunkt der Kostenwahrheit ist die Zurechnung aller Kosten auf die verschiedenen Mobilitätsträger, unter Mitberücksichtigung direkter und indirekter Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Auf dieser Basis haben Fachleute die Grundlagen für die „Leistungsbezogene Schwerverkehrsabgabe“ in der Schweiz errechnet, wo für jeden LKW-Kilometer ein Gegenwert von ca. 70 €-Cent eingehoben wird. Zum Vergleich: In Italien werden die LKWs mit einem Betrag von 12 bis 15 €-Cent bemautet.
Auch die Alpentransitbörse, eine Idee der Alpeninitiative Schweiz, wäre ein umsetzbares Instrument: Fahrten durch die Alpen würden damit nach Belastbarkeit der Strecken kontingentiert und an einer Börse gehandelt. Nachtfahrverbote sind bewährte Mittel, um Anrainer und Berufskraftfahrer zu schützen und zu vermitteln, dass uneingeschränkter LKW-Verkehr kein Grundrecht der Unternehmen ist. Die Forderung nach einem sektoralen LKW-Transportverbot für Güter wie Schrott, Müll, Autos, Holz etc. sollte trotz gegenteiliger Signale von Seiten der EU-Kommission immer wieder massiv vorgebracht und auch mit Hilfe von weiteren Protestversammlungen auf der Autobahn durchgesetzt werden.
Diese Ansätze zeigen: Die gebetsmühlenartig vorgebrachten Behauptungen, es gebe keine Alternativen zum BBT, entbehren jeder Grundlage. Es trifft zu, dass die Landesregierung keine Alternativen geprüft hat, was eine schwerwiegende Unterlassung darstellt. Die Südtiroler Politik hat sich den Promotoren des aktuell diskutierten BBT-Projekts an den Hals geworfen, die aus einem Konsortium von Baukonzernen und Banken hervorgegangen sind. Diesem Konsortium geht es nicht um eine Lösung für den Transitverkehr, sondern um das Bauen und um das Geldverdienen.
Das wird dadurch erhärtet, dass die BBT SE kein Interesse daran hat, die von ihr vorangetriebene BBT-Lösung später selbst zu betreiben. Die BBT SE-Manager wissen, dass der schöne Alpentunnel im Betrieb enorme Defizite einfahren wird. Aber das kann ihnen egal sein. Von den aufgezeigten Alternativen, die vom ATT-Automatic Tunnel Transport, über CARGOCAB und Talpino bis hin zu einem Binnenschifffahrtskanal reichen, scheint uns das ATT-Konzept der intelligenteste und beste Lösungsansatz zu sein.
Die Südtiroler Ingenieure Kauer und Trojer haben eine aussagefähige technische Studie vorgelegt, die im wesentlichen darauf abzielt, drei Tunnelröhren mit geringen Querschnitten zu bauen und darin bei geringen Geschwindigkeiten (80-100 km/h) und mit Hilfe ferngesteuerter Züge ausschließlich Güter zu transportieren. Diese Lösung wäre viel billiger, würde die Voraussetzungen für den Güterverkehr auf der Straße radikal verschlechtern und den Weg frei machen, um auf der Bestandsstrecke einen attraktiven und modernen Personentransport zu organisieren, der eines Tourismuslandes würdig ist.
Herbst 2006 – Die Bagger fahren auf
Durch den Beginn der Baustelleneinrichtung für den Pilotstollen in Mauls und in Aicha wurde der Tunnelbau direkt in den Alltag der Menschen in Wipp- und Eisacktal katapultiert. Dagegen waren es Ende Juni 2006 noch lächerliche Baggerspiele, als der damalige österreichische Bundeskanzler Wolfgang Schüssel am letzten Tag der EU-Präsidentschaft Österreichs in Aicha und bei Innsbruck aus wahltaktischen Gründen den „Spatenstich“ inszenieren ließ.
Im Spätherbst aber begannen Motorsägen und Bagger in Mauls und Aicha ihr zerstörerisches Werk. Ohne Ankündigung wurde bei Mauls ein rund 1,2 km langes Waldstück brachial gerodet, was der Bevölkerung drastisch vor Augen führte, was alles auf die Täler und Landschaften unseres Landes zukommen könnte. Und das alles für ein Projekt, dessen Sinnhaftigkeit bisher niemand glaubhaft darlegen konnte. Unsere anschließenden Informationsveranstaltungen in Mauls, Wiesen, Mittewald, Waidbruck, Klausen, Villanders und Vahrn waren sehr gut besucht und die Berichterstattung in den Medien überraschend detailliert und objektiv, sodass sich die BBT-kritische Stimmung vor allem im Eisack- und Wipptal im Frühling 2007 massiv verstärkte. Dies zeigte sich nicht zuletzt auch an der Anwesenheit von über 1.000 BBT-Gegnern bei der Anti-BBT-Demo der Transitinitiative am 12. Mai in Brixen.
In Vorbereitung unserer BBT-kritischen Informationsabende hatten wir im Herbst 2006 alle im Landtag vertretenen Parteien eingeladen, an unseren Veranstaltungen aktiv teilzunehmen und ihre Positionen darzulegen. Die Grünen und die Freiheitlichen bekundeten ihr Interesse und beteiligten sich an den Veranstaltungen mit eigenen Referenten. Die anderen Parteien fanden es nicht der Mühe wert, sich zurückzumelden. Unsere Zusammenarbeit mit Parteien wurde von SVP-freundlicher Seite kritisiert und so dargestellt, als hätten wir damit unsere Unschuld verloren.
Es ist eigenartig, dieses System Südtirol: Wer mit der Opposition zusammen arbeit, setzt sich dem Vorwurf aus, parteipolitisch zu agieren, während die politische Mehrheit in unserem Land mit der größter Selbstverständlichkeit den vorpolitischen Raum fast zur Gänze besetzt. Und nicht zu vergessen: Unsere Einladung vom Herbst ging an alle im Landtag vertretenen Parteien. Im Nachhinein betrachtet, würde ich heute wieder die selbe Vorgangsweise vorschlagen. Denn durch unser Kooperationsangebot an die Südtiroler Parteien ist es uns gelungen, die Thematik BBT auf eine politische Ebene zu heben. Es bleibt dabei: Der BBT und Großprojekte im allgemeinen sind politische Entscheidungen und müssen auf politischer Ebene behandelt werden. Die SVP sah sich auch in der Folge genötigt, darauf zu reagieren.
Als direkte Folge unserer Aufklärungsbemühungen entstand nach einer Informationsveranstaltung, die wir mit den Südtiroler Grünen und der Umweltgruppe Wipptal am 11. Jänner 2007 in Wiesen im überfüllten Vereinshaus durchführten, die BBT-kritische Bürgerinitiative „STOP BBT-Wiesen“. Sie wird vom unermüdlichen Umweltaktivisten Willi Seppi und dem „Newcomer“ Klaus Schuster vertreten und genießt den Rückhalt beinahe der gesamten Bevölkerung von Wiesen/Pfitsch. Die sog. „Wiesner Erklärung“, die an jenem denkwürdigen Abend beschlossen wurde, brachte die Stimmung der Menschen vor Ort auf den Punkt. Die Bewohner von Wiesen fürchten, dass ihr idyllisches Dorf am Eingang des Pfitscher Tales durch das fragwürdige BBT-Projekt nachhaltig in Mitleidenschaft gezogen wird, ohne dass das Megaprojekt eine Entlastung im Autobahn-Transitverkehr mit sich bringen würde.
Die „Wiesner Erklärung“ wurde in der Woche nach dem 11. Jänner von fast tausend Wiesnern unterschrieben und in der Folge dem Bürgermeister übergeben. Solchermaßen in die Pflicht genommen, blieb Bürgermeister Johann Frei nichts anderes übrig, als sich hinter die Bevölkerung zu stellen. Er war der erste Bürgermeister, der dem Landeshauptmann in Sachen BBT berichtete, was die BürgerInnen wollen und sich nicht darauf beschränkte, den Willen Durnwalders vor Ort zu exekutieren.
Die Bürgermeister spielen in der BBT-Debatte eine sehr fragwürdige und undankbare Rolle. Selbst oft nur dürftig über das BBT-Projekt informiert und mangels verkehrspolitischer Debatte und Argumentation vielfach persönlich nicht von der Sinnhaftigkeit des Projektes überzeugt, müssen sie gegenüber der Landesregierung und dem allmächtig scheinenden Landeshauptmann spuren. Tun sie das nicht, müssen sie negative Konsequenzen befürchten: Die Gemeindehaushalte sind in Südtirol so gestaltet, dass bei vielen Gemeindevorhaben der Bettelgang nach Bozen auch für die Bürgermeister unausweichlich ist.
Diese Stimmung und die befürchteten Auswirkungen auf die Landtagswahlen im Herbst 2008 veranlassten die Südtiroler Volkspartei und die Südtiroler Landesregierung zu einer dezidiert als solche bezeichneten „Gegenoffensive“: Sie sah neben einer Reihe von politischen Absichtserklärungen auch eine sog. „BBT-Informationskampagne“ vor. Die Erklärungen der SVP und der Landesregierung übernahmen zwar im wesentlichen die verkehrspolitischen Forderungen der verkehrs- und BBT-kritischen Organisationen, Gruppen und Parteien, allerdings nur in unverbindlicher Form und ohne konkrete Ziele und Termine zu formulieren. Trotzdem ist es ein Schritt in die richtige Richtung, wenn wir nun die von uns und anderen Umwelt- und Verkehrsinitiativen jahrelang vorgebrachten Forderungen in den Dokumenten der Mehrheitspartei und der Landesregierung wieder finden. Unsere Aufgabe ist es nun, den Verbindlichkeitsgrad der Aussagen zu erhöhen, auf eine Konkretisierung der Ziele und Maßnahmen zu drängen und weiter voraus zu denken.
Trotz harscher Kritik von Seiten der Bevölkerung und zunehmenden Widerstands versucht Durnwalder, das Projekt BBT durchzuziehen und möglichst konkrete Fakten zu schaffen. Bei allen Personalentscheidungen in Sachen BBT werden verlässliche Ortspolitiker und SVP-Funktionäre ausgewählt. Eine Beteiligung von BürgervertreterInnen im Umweltbeirat oder anderen begleitenden Gremien ist grundsätzlich nicht vorgesehen. Der BBT soll – so vermutlich das Kalkül von Durnwalder – so weit vorangetrieben werden, dass in der heißen Phase des Wahlkampfs 2008 der Eindruck besteht, es sei alles schon entschieden und politisch nichts mehr zu machen.
Sicherlich wird die SVP 2008 wieder versuchen, autonomiepolitische Bedrohungsszenarien aufzubauschen und damit die Voraussetzungen für das berühmte und demokratiefeindliche „Z’åmmhåltn!“ zu schaffen. Ob diese Rechnung aufgeht, ist nicht sicher. Irgendwann wird der Moment kommen, an dem es sich die Südtiroler Politik gefallen lassen muss, sich auch an Sachergebnissen messen zu lassen. Verantwortungslose und bürgerferne Entscheidungen, wie sie in Sachen BBT laufend getroffen werden, könnten sich in diesem Sinne als Katalysatoren erweisen, die Südtirols Weg in „normale“ politische Verhältnisse beschleunigen.
Die Botschaft von Wiesen/Pfitsch
Der Informationsabend von Wiesen war ein starkes Signal. Es war der Aufstand der Bürgerinnen und Bürger, die kein Vertrauen haben, in die Politiker, die am Podium altväterlich und mit gespielter Ernsthaftigkeit vor sich hin reden und ein Projekt loben, von dem sie wohl selbst nicht wissen, welche Auswirkungen es auf unser Land haben könnte. Die Zusammensetzung des Podiums und die Beiträge der Referenten beweisen, was die Südtiroler Landesregierung unter „Information“ versteht: Es ging und geht nicht darum, Argumente gegeneinander abzuwägen und die wesentlichen Elemente für einen Entscheidungsprozess herauszuarbeiten. Information betrachten Durnwalder und die Drahtzieher der Landespolitik als Instrument, die getroffenen Entscheidungen zu kommunizieren. Wenn die BürgerInnen das nicht gleich verstehen, wird halt die Lautstärke erhöht.
In der Diskussion in Wiesen wurden grundsätzliche Fragen gestellt und es wurde evident, dass eine verkehrspolitische Debatte zum BBT auf Ebene der Landespolitik nie stattgefunden hat. Die Landesregierung spielt nicht mit offenen Karten oder überschätzt ihre Möglichkeiten auf bestürzende Weise, wenn sie glaubt, zu einem späteren Zeitpunkt Einfluss auf das Betriebskonzept des BBT nehmen zu können. Es ist die selbe Landesregierung, die festgeschrieben hat, nach dem BBT auf der Bestandsstrecke die Züge auf 158 am Tag zu erhöhen. Das bedeutet alle neun Minuten ein Zug. 220 Züge im Unterland, ein Zug alle sechseinhalb Minuten .
Diese Landesregierung ist nicht glaubwürdig. Sie handelt entweder im Interesse einzelner mächtiger Akteure aus der Bau- und Finanzwirtschaft oder – was nicht tröstlicher wäre – sie überblickt nicht die Tragweite der Entscheidungen, die mit dem BBT verbunden sind. Die Landesregierung hat in den für die Lebensqualität in Südtirol so wichtigen Verkehrsfragen keine Strategie und entwickelt je nach Medienlage verkehrpolitischen Aktionismus, der sehr oft über Absichtserklärungen nicht hinaus reicht. Zudem wird er durch vorauseilende Zweifel über die eigenen Kompetenzen und die Durchschlagskraft auf dem nationalen und europäischen politischen Parkett konterkariert.
Vor diesem Hintergrund ist es für die Entwicklung unseres Landes wichtig, das dilettantische und verantwortungslose Vorgehen der Landesregierung in Sachen BBT in aller Deutlichkeit aufzuzeigen.
Die Rolle des Südtiroler Landtages
Eine Frage muss erlaubt sein: Warum hat die Landesregierung in Sachen BBT einen so breiten Spielraum und kann sich – ohne politische Konsequenzen fürchten zu müssen – über die demokratisch legitimierte Meinungsbildung im Landtag hinwegsetzen? Der Landtag hat in dem zitierten Grundsatzbeschluss aus dem Jahr 1994 eine durchaus kritisch-ablehnende Haltung gegenüber dem BBT eingenommen. Der Beschluss wurde nie zurückgenommen. Trotzdem fühlt sich die Landesregierung legitimiert, ohne Rücksprache mit dem Landesparlament oder einen entsprechenden Grundsatzbeschluss des Landtages Entscheidungen zu fällen, die Südtirols Zukunft weit über die Amts- und vermutlich auch die Lebensdauer der Akteure hinaus massiv beeinflussen werden. Dieser Mangel an demokratischer Kultur hat meiner Meinung nach unmittelbar mit dem politischen System Südtirol zu tun.
Die Übermacht des Landeshauptmannes, die fehlende Perspektive eines Machtwechsels und das geringe Selbstwertgefühl der Landtagsabgeordneten der politischen Mehrheit ergeben einen demokratiepolitisch bedenklichen Mix. Letztere verstehen sich nicht als selbstbewusste VolksvertreterInnen, sondern sehen den Landtag sehr oft nur als Zwischenstation für „höhere“ Aufgaben, deren Zuteilung in entscheidendem Maß vom Wohlverhalten in der Warteschleife abhängt. Vertreter der Opposition leisten eine enorme Sisyphos-Arbeit und nicht selten wird ihre Kontrollaufgabe durch schiere Machtausübung der SVP unterlaufen, die mit ihren Stimmen auch Untersuchungsausschüsse des Landtags mühelos zur Bedeutungslosigkeit verurteilen kann, unabhängig von den Unregelmäßigkeiten, die durch deren Arbeit an das Tageslicht befördert werden.
Jede/r neue Landtagspräsident/in hat bisher in der Antrittsrede feierlich versprochen, den Landtag aufwerten zu wollen. Konkrete Ergebnisse hat das bisher kaum gebracht. Eine Aufwertung des Landtages kann nur durch die WählerInnen erfolgen. Nur eine Veränderung der politischen Mehrheiten kann zu einer neuen Demokratiekultur in Südtirol führen und die erforderliche Kontrolle des Landtages über die Tätigkeit der Landesregierung sicher stellen. Ohne konkrete politische Wechselperspektive kann der politische Filz, der sich in den letzten Jahrzehnten in Südtirol gebildet hat, nicht aufgebrochen werden.
Add comment Februar 7, 2008
Ortstermin Wiesen, 11. Juni 2007
Am 11. Juni 2007 fand in Wiesen die offizielle Werbeveranstaltung für das BBT-Projekt statt. Nach Waidbruck und Brixen war Wiesen die letzte Etappe der sog. „Informationsoffensive“ der Südtiroler Landesregierung, die als Antwort auf die „BBT-kritischen Informationsveranstaltungen“ der Transitinitiative und die Anti-BBT-Demo am 12. Mai 2007 in Brixen organisiert worden war. Anbei ein Stimmungsbild von einem denkwürdigen Abend, der zugleich einen wichtigen Abschnitt in der Arbeit des Wipptaler Bürgerkomitees „STOP BBT“ markiert.
Ortstermin Wiesen, 11. Juni 2007
„Wir sind das Volk!“
von Markus Lobis, Fotos von Leonhard Angerer
Wiesen/Pfitsch am Abend des 11. Juni 2007. Vor der Festhalle stehen einige Frauen aus Wiesen, sie haben ihre Kinder mitgebracht, und halten Transparente in die Höhe: „STOP BBT“, „Steht zu Eurer Verantwortlichkeit“, „Pfitsch – BBT-freie Zone“ und „BBT – Bohren, Betonieren, Täuschen“. Am Dorfeingang, an den Scheunen, Fenstern und Balkonen hängen Transparente „Stop BBT“, oft von Kinderhand gemalt, mit Blumen und einer Sonne, die weiter über einem ungestörten Dorfidyll scheinen soll.
Landeshauptmann Luis Durnwalder kommt steigt aus seiner dunklen Dienstlimousine und geht zur Festhalle. Heute kommt er allein, die Schar von Ortsgrößen, SVP-Funktionären, Bürgermeistern und politischen Adabeis, die sonst den Landeschef bei seinem Erscheinen umringt, fehlt. Sarkastisch will Durnwalder von den Frauen hinter den Transparenten wissen, ob sie nichts Besseres zu tun hätten. Der Scherz kommt heute gar nicht gut an. Eine der Frauen antwortet lächelnd: „Wir haben eben mehr zu tun, als immer nur Eröffnungsbänder durchzuschneiden!“ Der Landeshauptmann grinst ostentativ und geht in den Saal.
Ein etwas anderes Empfangskomitee für Luis Durnwalder
In der Festhalle drängen sich die BürgerInnen. Die meisten aus Wiesen und dem Wipptal, aber auch Grüppchen von auswärts: Die Unterlandler von der ALU (Arbeitsgemeinschaft lebenswertes Unterland) sind da, Pusterer von der PPP (Plattform pro Pustertal), Brixner und Sterzinger, Bürger aus dem nahen Nordtirol, NO-TAV-Aktivisten aus Bozen, Trient und Rovereto. Durnwalder wird kaum beachtet, setzt sich zu den übrigen politischen Vertretern in der ersten Reihe. Direkt daneben halten mutige Bürger aus Wiesen ihre Transparente hoch, auch auf den T-Shirts vieler Anwesender steht: STOP BBT!
Ein voller Saal in Wiesen - die BürgerInnen wollen konkrete Antworten
Wenig später tritt der Moderator ans Rednerpult und verkündet, dass die Einladung zur Informationsveranstaltung zum Brenner-Basistunnel von der Landesregierung und der BBT SE ausgesprochen worden sei. Auf der Homepage des BBT-Infopoints scheint allerdings die Gemeinde Wiesen/Pfitsch als Gastgeber auf. Ein kleines, aber relevantes Detail: Umsonst hatte sich die Bürgerinitiative „STOP BBT“, die den Rückhalt des übergroßen Teils der BürgerInnen von Wiesen/Pfitsch hat, darum bemüht, BBT-kritische Fachleute und Redner auf das Podium zu bringen. Vergebens, wie so oft werden auch bei der BBT-Debatte grundlegend demokratische Regeln missachtet. Das Podium besteht nur aus BBT-Befürwortern. Aus Politikern der Südtiroler Volkspartei, aus Ingenieuren, Managern und Beamten die für das BBT-Projekt arbeiten.Es beginnt die – wie es später es aus dem Saal schallt – „Propagandaveranstaltung“, „eine Art Tupperware-BBT-Party“. Nacheinander sprechen BBT-Österreich-Geschäftsführer Konrad Bergmeister, BBT-Italien-Geschäftsführer Ezio Facchin, Walter Huber von der Landesumweltagentur, EU-Parlamentarier Ebner und zuletzt Durnwalder.Bergmeister ist eloquent und souverän, spitzt seine Aussage zu: Der BBT sei wichtig, um Verlagerung zu erreichen. Er sagt aber auch sehr deutlich, dass dazu ein entsprechender ordnungspolitischer Rahmen geschaffen werden muss. Irgendwann entschlüpft Bergmeister der Halbsatz: „Ja wenn der Tunnel überhaupt gebaut wird.“ Hören die Politiker diese Aussagen überhaupt?
Facchin erregt den Unmut der ZuhörerInnen. Er spricht leise, undeutlich und gelangweilt bringt er sein Statement vor und zeigt Bilder, auf denen man kaum was erkennen kann. Huber stellt kurz die Umweltbeobachtungsstelle vor, die aus lauter linientreuen Bürgermeistern und Beamten besteht – überzeugte Fachleute klingen anders.
Danach tritt EU-Parlamentarier Michl Ebner (SVP) ans Pult und eröffnet seine Rede mit einem jovial-großherzigen vorgebrachten „Guten Abend, liebe Landsleute“. Ein gellendes Pfeifkonzert ist die Antwort. Ebner gibt sich weltläufig und spricht davon, dass der Tunnel gebaut werden müsse, dass Südtirol zu klein sei, um sich dagegen wehren zu können, es werde eben anderswo über diese wichtigen Infrastrukturen entschieden. Am Ende seiner Ausführungen klatschen nur wenige ZuhörerInnen im Saal, über 400 pfeifen und buhen Ebner aus. Die Stimmung ist gereizt.Dann der Auftritt von Durnwalder in gewohnter Lautstärke, die Tunnel-Gegner kanzelt er als Fundamental-Neinsager ab. Er redet erst wie ein guter Vater zu trotzigen Kindern, dann – nach ersten Unmutsäußerungen aus dem Publikum – wie ein zorniger Patriarch zu unbotmäßigem Nachwuchs.
Einleuchtende Begründungen für den Tunnel oder Zusicherungen, dass dieser wirklich den Verkehr reduziert, kann er nicht liefern: Der Tunnel muss halt gebaut werden und basta!
Schwache Argumente – laute Stimme: Überzeugungsarbeit à la Luis Durnwalder
Die Pfiffe und Buhrufe irritieren ihn sichtlich, bringen ihn aus seinem Konzept, Durnwalder verstrickt sich in Details. Mit Mühe bringt er seine Rede zu Ende. Waren schon die einige Tage vorher durchgeführten Pro-BBT-Veranstaltungen in Waidbruck und Brixen kein Honigschlecken für Durnwalder gewesen, so ist der heutige Abend ganz und gar nicht nach dem Geschmack des Landeshauptmanns: Er muss erkennen, dass nicht ganz Südtirol aus braven Untertanen besteht, sondern dass die „Landsleute“ beginnen, ihre ureigenen BürgerInnenrechte einzufordern und klar zu sagen: „Wir sind das Volk!“
Add comment Februar 6, 2008
LKW-Blockaden regen zum Nachdenken an
Der Krieg unter Armen, oder: Wem nützt der Transportwahnsinn?
(ML) Frächterchef Hans Erlacher steht der Stolz ins Gesicht geschrieben. Ein paar Tage LKW-Blockade und schon geht ein Land in die Knie und schmeißt den LKW-Unternehmen Steuervergünstigungen und Mautreduktionen in den Rachen. Diejenigen, die stets nur den LKW verteufeln, so der LKW-Lobbyist Erlacher, hätten nun gesehen, wie unabdingbar es ist, dass er und die seinen auf Teufel komm raus fahren.
Am Brenner geht’s rund – nur, wem nützt das? (Foto: Leo Angerer)
Nur: wem nutzt das? Die kleinen Frächter und Transportunternehmer nagen am Hungertuch und gehen eher heute als morgen in Konkurs, weil sie – so hören wir von Erlacher immer wieder – der Konkurrenz aus den Billigländern kaum mehr stand halten können. Das kommt davon: Wenn man überall uneingeschränkt fahren will, muss man auch uneingeschränkt fahren lassen.
Nutzt das aufopferungsvolle Bemühen der kleinen LKW-Unternehmer um noch liberalere und kostengünstigere Rahmenbedingungen dann zumindest „der Wirtschaft“? Nein, „der Wirtschaft“ ganz gewiss nicht. Den großen vielleicht, den Konzernen. Aber von denen hat niemand mehr was: Sie zahlen keine Steuern, betreiben Sozialdumping und Standortjumping, erpressen ganze Staaten. Sie lassen sich Neuansiedlungen fürstlich bezahlen, um dann ein paar Jahre an einem Ort zu bleiben, bevor sie an den nächsten Billigstandort weiterziehen. Und sie finden noch andere Großsponsoren: wir dummen Steuerzahler bezahlen ihnen auch noch ihre Betriebsmittel, als Dank dafür, dass sie die Arbeitsplätze der mittelständischen Wirtschaft vernichten, bzw. exportieren.
Während die klein- und mittelständische Wirtschaft jede Schraube selber bezahlen muss, können sich die Konzerne auf Steuermittel verlassen. Die von uns mit über 70% der tatsächlichen Kosten aus dem Steuersäckel bezahlten Autobahnen sind – so hat es Prof. Knoflacher formuliert – die Förderbänder der Konzerne. Über 70% der Transporte die weltweit durchgeführt werden, sind Transporte zwischen verschiedenen Konzernstandorten.
Dabei werden Rohmaterialien und Halbfertigwaren bzw. Produktkomponenten von Ort zu Ort gekarrt und es ist überhaupt kein Problem, wenn die einzelnen Verarbeitungsschritte an Standorten durchgeführt werden, die zig-tausende Kilometer voneinander entfernt liegen. Es ist auf jeden Fall billiger, den Krempel kreuz und quer durch die Welt zu fahren, als ihn einzulagern. Es ist absolut kein Vorteil mehr, komplexe Produktionsprozesse an möglichst wenigen Orten zu konzentrieren.
Klein- und mittelständische Unternehmen leiden unter dieser Entwicklung. Sie sind mit jedem Produkt jedes Produzenten an jedem Punkt der Welt in Konkurrenz und können gegen die Kolosse nur verlieren. Denn die Konzerne kriegen billiges Geld, zahlen kaum Steuern und „investieren“ viel in die Beziehungen in die Politik. Damit können sie die Spielregeln des Wirtschaftsalltages selbst bestimmen und arbeiten noch wirksamer in die eigenen Taschen.
„Die Wirtschaft“ gibt es nicht. Es gibt die Kolosse, die wertelosen, nur und ausschließlich am Profit orientierten Konzerne, die man nicht zu fassen kriegt, wenn man sie an ihre Verantwortung erinnern will. In allen Verfassungen Europas ist eine mehr oder weniger akzentuierte Sozialbindung des Kapitals festgeschrieben. Darüber setzen sich die Konzerne täglich hinweg.
Die klein- und mittelständische Wirtschaft ist auf einem Auge blind. Sie nimmt nicht wahr, dass sie von den Konzernen ausgesaugt wird oder bestenfalls ein paar Krümel des Wertschöpfungskuchens für sie übrig bleiben. Und auch das nur, solange diese Nische nicht von einem Großen als Geschäftsfeld entdeckt wird. Aber anstatt sich mit den Konsumenten, den Mitarbeitern, den Sozialpartnern und den Politikern zu verbünden und die Macht der Konzerne einzuschränken, lässt sich die klein- und mittelständische Wirtschaft unter dem Deckmantel einer diffusen „Wirtschaftsidentität“ und in unreflektierter Kollegialität von den Großen vor den Karren spannen.
Die klein- und mittelständische Wirtschaft betet jeden Montezemolo- und Piech-Schmarrn nach, der irgendwie nach Freiraum für die Wirtschaft klingt, ohne dabei zu bedenken, dass die schrankenlose Freiheit und die Subventionierung von Infrastrukturen, bzw. die mit Steuergeld mögliche Verbilligung der Transporte nur den Großen nutzt.
Auch im Transportgewerbe verhält es sich nach dieser Logik. Die Konkurrenten für die kleinen Erlachers und Co.s sind ja nicht kleine Sacharows und deren Partner sondern große Transportkonzerne aus dem Westen, die armen Schluckern aus dem Osten ihre LKWs verleasen und sie für einen Hungerlohn und unter Umgehung sämtlicher Sozialauflagen durch die Pampa jagen. Die großen Fische im Transportgewerbe interessiert ja der LKW nicht, mit dem soll fahren wer will, bzw. wer es am billigsten erledigt. Nur billig muss es sein. Denn die großen Transport-Fische kontrollieren die Waren und erpressen die padroncini und Erlacherlein: Wenn Du nicht zum Preis von X fährst, mein Lieber, dann fährt halt der X und nicht Du!
Hier wird ein Krieg unter Armen angezettelt, damit niemand drauf kommt, wer der wirklich große Abzocker ist. Erlacher und die seinen spüren den Druck und geben ihn weiter: Lieber Gustl, heißt es dann, wenn Du für mich fährst, wird das zu teuer, ich stelle jetzt den Slavko ein, der fährt um 1.000.- € im Monat. Eine Abwärtsspirale, bei der er nur Verlierer gibt!
Die big player reiben sich die Hände und Erlacher und die seinen schaffen es nicht mehr, die Kredite zurückzuzahlen, für die sie eh schon doppelt so viel Zinsen zahlen wie die Großen. Wie gesagt: Eine Abwärtsspirale ohne Ende.
Wann wir die klein- und mittelständische Wirtschaft endlich aufwachen?
Wir ökosozialen Transit- und Globalisierungsgegner stehen für gemeinsamen Erkenntnisgewinn und Kooperationen zur Verfügung, die die klein- und mittelständische Wirtschaft stärken, den Transportwahnsinn einschränken und den Umbau der Wirtschaftsweise in mehr ökosoziale Nachhaltigkeit fördern. Die klein- und mittelständische Wirtschaft sollte keine diesbezüglichen Berührungsängste haben, denn sie kann davon nur profitieren. Wäre das nicht eine Idee für die „Wirtschaftszeitung“, nächstens ein Forum zu organisieren, bei dem sich ökosoziale Ideen und die Bedürfnisse der klein- und mittelständischen Wirtschaft treffen?
Um die Bedürfnisse der „Großen“ brauchen wir uns ja alle nicht zu kümmern, oder?
Add comment Februar 4, 2008
